На частном метро — в будущее Ленобласти

Ленинградская область может стать флагманом в создании частного надземного метро в российских регионах. На днях авторы инициативы презентовали эскиз легкого метро, первая станция которого разместится во Всеволожском районе. Эксперты уже успели указать на низкую проработанность проекта, тем не менее, выглядит задумка эффектно и сторонников её реализации немало. Как выяснила «Родина на Неве», у автора и инициатора проекта Рината Бичурина есть, что ответить скептикам.

Разработанные архитектором Павлом Лаврентьевым эскизы новых станций были опубликованы в группе «Новое Метро России» во «Вконтакте». В презентации была представлена визуализация транспортно-пересадочного узла линии надземного метро в Сертолово. Станционный комплекс планируется расположить в районе пересечения улицы Молодцова и Восточно-Выборгского шоссе. Ожидается, что первая линия свяжет между собой северные пригороды: Сертолово, Осиновую Рощу, Парнас, Бугры и Мурино. Это первый этап создания частного надземного метро в областных пригородах Санкт-Петербурга. Следующий шаг — разработка строительной документации.

Всеволожским районом, по утверждению авторов проекта, дело не ограничится. Метро в перспективе появится в Зеленогорске, Сестрорецке, Колпино, Пушкине, Красном Селе, Петергофе, Ломоносове и ряде районов Ленинградской области. Строительство частного надземного метро в Ленинградской области является частью крупного проекта создания легкого метро в 60 российских городах и регионах «Новое метро России». Реализовать задуманное планируется за счёт частных инвестиций, без привлечения бюджетных средств.

Львиную долю доходов должны составить доходы от аренды коммерческих помещений в составе надземных станций, меньшую — плата за перевозку пассажиров. В глобальных планах —строительство свыше трёх тысяч километров надземных линий. Что касается Ленинградской области, то сейчас речь идёт о строительстве 20 километров путей и порядка 20 станций. Возможно расширение сети дорог до 200 километров. Надземное метро будет организовано на эстакадах над дорогами общего пользования с использованием подвижного состава на шинном ходу. Срок строительства по программе минимум — один год.  

Поезда пойдут на высоте в десять метров над землёй, не мешая наземному транспортному потоку. Ожидаемый суточный пассажиропоток — до ста тысяч поездок при цене за билет в 30 рублей. Каждый состав — по два-четыре вагона — будет перевозить до 150-ти человек. Интервал движения поездов — две минуты. В презентации проект характеризуется как прибыльный. Ко всему прочему там звучит фраза о том, что альтернатив решения транспортной проблемы в общем-то и нет. Они либо неподъёмные по вложениям, либо вовсе нежизнеспособные. А вот надземное метро успешно эксплуатируется и в Европе, и в Азии, и в Америке. От отечественных властей для начала реализации проекта требуется только разрешение на строительство эстакад и надземных станций над дорогами общего пользования.

Эксперты, комментировавшие по просьбе различных СМИ инициативу с частным наземным метро, озвучивали большие сомнения в возможности её реализации. Идею назвали почти фантастической, а проект — непродуманным. Претензии высказывались к тому, что не просчитаны пассажирские потоки, стоимость эксплуатации, есть вопросы к источникам финансирования, территориальному планированию.

«Родина на Неве» обратилась к автору и инициатору проекта Ринату Бичурину с просьбой прокомментировать нападки критиков и пояснить нюансы.

Ринат Бичурин выразил уверенность в том, что его проект, в случае реализации, будет успешным: есть просчитанная бизнес-модель создания лёгкого метро. Что касается скептиков, то они могут реагировать как угодно, лишь бы не мешали проекту: «Пусть строят свои сферические в вакууме «скоростные трамваи» и мифические «городские электрички», и не мешают другим реальным решениям транспортной проблемы в городах и регионах России».

Он также парировал претензии относительно баснословных затрат на эксплуатацию: «Затраты частного надземного легкого метро условно-переменны и зависят только от пассажиропотока. Поэтому эксплуатация частного метро не будет убыточной ни при низком пассажиропотоке, ни при большом. Там нет лишнего персонала как в государственном метрополитене. Удельные энергозатраты на перевозку пассажиров ниже, чем у трамваев или у метрополитена, электрички. Они на уровне автобуса или троллейбуса, но при этом средняя скорость значительно выше, как и провозная способность. Всё потому, что лёгкое метро на шинном ходу, это не рельсовый транспорт с многотонными вагонами. Не нужно возить лишний груз. Практически это эстакадный метробус на электрической тяге».

По словам Бичурина, идея такого рода метро появилась «из-за отставания в развитии транспорта в Петербурге»: «Сначала возникла идея частных линий подземного метрополитена, потом — менее затратного надземного метрополитена. Затем — бизнес-модель с основным доходом от аренды коммерческих помещений в составе станций. Затем — лёгкое метро на шинном ходу с бесшумным ходом и облегчёнными эстакадами. При этом лёгкое метро можно строить не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением от 200 тысяч человек. Разработка концепции уже практически завершена и приняла свой законченный образ. Осталось только сделать образец в виде первой линии частного надземного легкого метро хоть в городе, хоть в чистом поле».

Сдержанный интерес к проекту частного надземного метро, по словам Рината Бичурина, власти проявляли. В частности, управление по транспорту Ленобласти предложило оправить заявку на создание частного надземного лёгкого метро на рассмотрение в межведомственную комиссию по размещению производительных сил в Ленинградской области (совещательный орган при Правительстве Ленобласти).

Вместе с тем, есть общая для российских регионов тенденция — власти на местах ждут команды из администрации президента, боясь проявить инициативу, говорит собеседник издания. «Боятся рисковать, давая зелёный свет новому проекту. Поэтому ждут, чтобы где-то в каком-то другом городе было построено надземное метро. Тогда при успешном опыте они будут готовы поддержать, да ещё, если строиться метро будет за чужой счёт», — комментирует Ринат Бичурин.

Он не считает, что эффективнее было бы добиваться от руководства Петербурга и Ленобласти объединения усилий и продолжения строительства обычного метро дальше в область.

«Строительство государственного метрополитена очень затратное (10 миллиардов рублей за 1 километр тоннелей вместе со станцией глубокого заложения) и не по силам региональным бюджетам, — объясняет Бичурин. — Будут строить в год по чайной ложке. У самого Петербурга не хватает линий на юго-запад и в свои пригороды. А вы предлагаете ещё им поделиться с областью. Зачем в чистом поле и на окраинах города городить тоннели?! Места навалом.

Государственное строительство любых объектов неэффективно, затратно и коррумпировано. Эксплуатация и управление любыми видами транспорта государственными организациями всегда приводит к убыткам и требует ежегодных дотаций из бюджета»

Скептически относится Бичурин и к проекту развития сети электричек.

«РЖД готовы эксплуатировать такие линии, если те будут построены за государственный счёт, и все затраты на перевозку пассажиров будет оплачивать бюджет, — заявил он в разговоре с «Родиной на Неве». — Всё за счёт государства. Для РЖД эти проекты всегда убыточны по сравнению с перевозками народнохозяйственных грузов.

Московское центральное кольцо (МЦК) было построено в основном за счёт государственного бюджета по цене подземного метрополитена. Теперь можно обещать такой аттракцион в каждом городе, но опять же за счёт федерального государственного бюджета. Но денег нет. Зато народу можно показывать картинки из столицы и кормить обещаниями. Тем более что РЖД всегда поддерживает пропагандистские усилия местных властей и всегда заявляет о проектах, но в реальности строить пассажирское движение за свой счёт не собирается».

Выдержка из презентации:

Надземное метро существует и строится во многих странах мира: от развитых стран Европы, Азии и Северной Америки до развивающихся стран Азии и Латинской Америки. Частное метро существует в Японии, Аргентине и других странах. До мировых войн метрополитен в развитых странах строился за счёт частного финансирования и находился в частной собственности.

Строить метро возможно не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением свыше 200-300 тысяч человек. Это, например, города Лилль, Ренн, Лозанна с системой надземного метро на шинном ходу без машинистов с центральным управлением из диспетчерского пункта. В странах Европы метрополитен представлен также в городах с населением около 500 тысяч человек (Глазго, Нюрнберг, Севилья, Генуя, Роттердам, Осло, Лиссабон, Лион и другие).

Юлия Медведева