Петербургский трамвай продолжает развиваться, он будет и дальше выручать и радовать жителей Северной столицы
8 декабря 1941 года — не очень громкая, но печальная и по своему знаменательная дата в истории нашего города. В этот день восемьдесят лет назад в блокадном Ленинграде было прекращено трамвайное движение.
Правда, здесь нужно сделать небольшое уточнение. 8 декабря остановились только трамваи, обслуживающие пассажиров. Грузовые, которые перевозили снаряды и военную технику, доставляли раненых в госпитали, работали до 3 января 1942 года.
Как бы то ни было, сегодня у нас есть хороший повод, чтобы поговорить петербургском трамвае, причём не только о его прошлом, но и о настоящем, а также о будущем.
Экскурс в историю
Напомним, официальной датой открытия в Петербурге трамвайного движения считается 29 сентября (по старому стилю 16 сентября) 1907 года. Первый маршрут проходил от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару, затем через Николаевский (ныне Благовещенский) мост на Васильевский остров и дальше по 8-й линии до Большого проспекта.
К 1917 году общая протяжённость трамвайных путей составляла уже 200 километров, в городе работали 710 вагонов английской фирмы «Бреш».
Первые десять лет после Октябрьской революции трамвайное движение на невских берегах практически не развивалось. Пока в 1928 году на Путиловском (ныне Кировском) заводе не началось производство вагонов ФМС и ФПС (Фонарный Моторный Стальной и Фонарный Прицепной Стальной). А в начале 30-х годов группа ленинградских специалистов отправилась в США — перенимать опыт американских коллег. И уже вскоре на улицах нашего города появился трамвай МА, позднее переименованный в ЛМ-33, который в народе называли «американкой».
На стыке 20-30-х годов трамвай, по сути, единственный в Ленинграде вид общественного транспорта. Несмотря на усилия властей, вагоны ходили переполненными. Об этом свидетельствует и информация, опубликованная в номере Вестника Ленинградского облисполкома и Ленинградского совета от 27 апреля 1931 года: «Трамвай. Переполнение вагонов достигло совершенно недопустимых размеров (100-120 чел. на вагон вместо нормы в 44 чел.)».
Трамвай пошёл, значит, город живёт!
В первые дни Великой Отечественной войны в Ленинграде насчитывалось 42 маршрута, на линии выходили 1835 вагонов. Но резкое сокращение подачи в осажденный город электроэнергии в конце осени — начале зимы 1941 года привело к остановке трамвайного движения. Причём внезапной. Некоторые машины встали прямо на городских улицах.
К весне 1942 года специалистам удалось восстановить 150 километров контактной сети. И это позволило возобновить движение сначала грузовых трамваев — 8 марта, а затем — 15 апреля — пассажирских. Молодому читателю, наверное, непросто осознать, какое значение имело это событие для жителей блокадного Ленинграда. «Раз трамвай пошёл, значит, город живёт!!» — так, по воспоминаниям очевидцев, думали тогда многие ленинградцы.
15 апреля 1942 года восстановилось движение только на пяти маршрутах. Но уже в январе 1944 года, когда была снята блокада, работали четырнадцать маршрутов, а весной победного 1945 — двадцать!
«Слон», «Стиляга», «Машка»
В послевоенное время, на протяжении десятилетий, трамвайное движение в Ленинграде стремительно развивалось. Хотя появилось метро, увеличивалось число автобусных и троллейбусных маршрутов, в городе на Неве трамвай по-прежнему оставался самым любимым видом транспорта. «Трамвай — наш старый друг, а, как известно, старый друг лучше новых двух», — шутили ленинградцы. И давали милые прозвища его моделям: «Слон», «Стиляга», «Машка».
«Своего расцвета трамвайная сеть в нашем городе достигла в 1987 году, — говорит начальник отдела перспективного развития государственного унитарного предприятия «Горэлектротранс» Андрей Уланов. — Тогда протяжённость путей составляла 660 километров, работали 68 маршрутов. Ленинград был включён в Книгу рекордов Гиннесса как трамвайная столица мира.
Изгнание и возвращение
Однако затем для «нашего старого друга» наступили трудные времена. В начале XXI века его стали изгонять с петербургских улиц. За короткий период трамвайная сеть сократилась почти на 25 процентов.
Ликвидацию трамвайных путей городские власти объясняли, ссылаясь на зарубежный опыт, необходимостью борьбы с автомобильными пробками. Игнорируя тот факт, что в европейских странах от этого «методы борьбы» быстро отказались в виду его полной неэффективности.
Хотя, как считают некоторые специалисты, была и другая причина. Атаки на трамвай лоббировали коммерческие перевозчики, которые стремились ослабить позиции социального транспорта, прямого конкурента. Дело в том, что срок службы автобуса составлял тогда примерно десять лет, троллейбуса — двенадцать лет, а трамвая — все тридцать. В лихие 90-е из-за отсутствия денег в городском бюджете закупок новых транспортных средств практически не было. И в нулевые годы количество автобусов и троллейбусов на городских магистралях резко сократилось. А трамвай продолжал бегать, отнимая пассажиров у маршруток. И тем самым очень мешал коммерсантам.
Гонения на трамвай прекратились на исходе первого десятилетия нового века. В Петербурге перестали демонтировать, а, наоборот, начали ремонтировать трамвайные пути. На улицах появились оснащенные по последнему слову техники модели. У многих трамваев в кабинах водителей теперь есть кондиционеры, бортовые компьютеры, системы видеонаблюдения. Пассажирам приятно находиться в комфортабельных салонах.
А весной 2018 года по Красногвардейскому району начал бегать «Чижик» — первый в России частный трамвай.
Сегодня протяжённость трамвайных путей в Петербурге составляет 507 километров (без учёта тех, которые отданы «Чижику»). В городе действуют 38 маршрутов, ещё четыре обслуживает всё тот же «Чижик».
Взгляд в завтрашний день
В минувшем апреле губернатор Александр Беглов одобрил Программу развития «Горэлектротранса» под названием «Сохраняя историю, движемся в будущее», где акцент делается на перспективах трамвая.
«Программа рассчитана до 2028 года, её стоимость составляет примерно 120 миллиарда рублей, — поясняет Андрей Уланов. — Планируется привести в нормативное состояние всю инфраструктуру — пути, контактную сеть, а также обновить подвижной состав. И что очень важно — организовать в городе пятнадцать скоростных маршрутов».
Отметим, что увеличить скорость движения можно только там, где трамвай двигается по выделенным (другое название – обособленным) линиям. Сегодня их протяженность в городе составляет 220 километров. По словам начальника отдела перспективного развития, следующие по выделенным линиям трамваи будут перевозить до 80 процентов пассажиров этого вида транспорта.
А остальные 23 маршрута? Они сохранятся. Хотя есть одно обстоятельство. По мнению некоторых специалистов, существующая ныне транспортная сеть несовершенна. Есть трамвайные маршруты с низким пассажиропотоком. Между тем одним из преимуществ трамвая как раз является его большая вместимость.
«Очевидно, что сеть нуждается в корректировке. Скажем, какие-то трамвайные маршруты резонно перебросить из одной части города в другую, какие-то – сократить, какие-то заменить другими видами общественного транспорта. Но этот вопрос находится в компетенции Комитета по транспорту», — говорит Андрей Уланов.
Надо сказать и о том, что выделенные линии в большинстве своём находятся за пределами исторической части города. По имеющейся информации, в более отдалённом будущем планируется ускорить и те трамвайные маршруты, которые проходят через центр Северной столицы. Сложность заключается в том, что здесь необходимо строительство новых выделенных линий, а это может привести к возникновению в городе ещё более длинных, чем сейчас, автомобильных пробок.
«Во многих странах проблему решают следующим образом: ограничивают или запрещают въезд в центр города личного транспорта, — напоминает Уланов. — Но петербургские власти к такому подходу, похоже, пока не готовы».
Метро – не панацея
Петербуржцам хорошо известно, как мучительно трудно строится в нашем городе метро. Сроки сдачи станций постоянно переносятся, а вскоре после начала эксплуатации выявляются серьёзные недоделки. Но и это ещё не всё. На некоторых станциях — «Шушары», «Зенит» — очень маленький пассажиропоток. (Последняя вообще большую часть времени закрыта). Эксперты, специалисты «Горэлектротранса», уже много лет говорят о том, что в ряде случаев имеет смысл не метро строить, а прокладывать трамвайные рельсы. Это и быстрее, и дешевле. А при выделенной линии пассажирам не придётся долго ждать трамвая.
Программа развития «Горэлектротранса», повторим, не предусматривает открытия новых трамвайных маршрутов. Но один всё же появится. В конце 2024 года частный трамвай начнёт возить пассажиров от станции метро «Купчино» через Шушары в посёлок Славянка.
Андрей Вронский
