Питерцам лучше не знать, как развивается московское метро. И многим россиянам лучше не знать. Потому что темпы строительства московской подземки наводят на грустные мысли. Прежде всего о социальной несправедливости. А вернее — об ущербном распределении средств в современной России. В то время как метростроевцы других городов-миллионников влачат жалкое существование, подземная Москва — цветёт и пахнет, ширится и жиреет, как на дрожжах.
147 : 18 в пользу Москвы
На момент развала СССР в 1991 году петербургский метрополитен насчитывал 54 станции, московский — 148. Отчасти соотношение можно было объяснить тем, что строить метро в столице начали на 20 лет раньше, отчасти тем, что её население насчитывало тогда девять миллионов человек, а Ленинграда — пять миллионов.
С тех пор в Москве построили 110 новых станций. Плюс интегрированные с метрополитеном шесть станций монорельсовой дороги и 31 станцию городской электрички Московского центрального кольца, превращённого в наземное метро. Итого 147!
Для сравнения: в Петербурге за это же время построили 18 новых станций метро, в Нижнем Новгороде — 5 (всего в настоящий момент 15), в Новосибирске — 6 (всего 13), в Самаре — 6 (10), в Казани — 11 (метрополитен открылся в 2005 году), в Екатеринбурге 9 (метрополитен открылся в 1991 году).
В среднем за каждые 10 лет в Москве, что в советское время, что в постсоветское прибавлялось 20-30 станций или 2-3 станции в год. Исключение составили трудные 1990-е — тогда за десятилетие было введено лишь 18 станций. А вот после 2011-го в столице начался просто невероятный бум метростроительства. Если прежде в среднем в Москве ежегодно вводили по две-три станции, то в последнее десятилетие — по 14! С 2011 по 2023 год система московского метро выросла в два раза!
Для сравнения: в Петербурге новые станции не вводились уже четыре года, в Казани и Нижнем Новгороде — 5 лет, в Самаре — 8 лет, в Екатеринбурге — 11 лет, в Новосибирске — 13 лет.
В 2019 году был законсервирован метрополитен в Омске. Его строили с 1992-го по 2014 год. Намеревались запустить в 1997 году, потом в 2008-м, 2012-м, 2015-м, 2016-м годах (в качестве подарка к 300-летию города). Однако из-за проблем с финансированием смогли соорудить лишь одну станцию из четырёх и в 2019 году было принято решение о консервации подземки.
В постсоветское время было вначале остановлено, а потом и отменено строительство метро в Перми, хотя оно даже было включено в Федеральную программу строительства метрополитенов до 2020 года.
В 2020 году намечалось запустить первую очередь метро в Ростове-на-Дону, но и эта стройка была остановлена. В 2021 года заместитель председателя Правительства России Марат Хуснуллин объявил, что «строить метро в Ростове-на-Дону не планируется».
Та же участь постигла и метрополитен в Уфе, хотя сам президент Ельцин в 1996 году закладывал в его строительство первый камень. С 1992 года все никак не могут построить метро в Челябинске.
Лишь Москва уверенно придерживается намеченных планов строительства метрополитена и, кажется, даже перевыполняет их. В других же городах расхождение между планами и реальностью порой просто анекдотичное.
В Москве — сказка, в регионах — быль
В Самаре в 1987 году на схеме метро рисовали 26 станций, их планировали запустить к 1995 году. В итоге на сегодняшний день не построили и половины.
В Новосибирске, согласно Генеральной схеме развития метрополитена, разработанной на основании Постановления Совета Министров СССР от 1981 года, собирались построить пять линий метро с 53 станциями. Эти планы сбылись лишь на четверть.
В Петербурге с 1994-го по 2004 год намеревались построить 61 станцию, но построили только шесть. Казалось бы, эту неувязку можно списать на голодные 90-е годы. Но наступили сытые 2000-е, а ситуация не изменилась.Генплан развития петербургского метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство более 30 новых станций до 2020 года. Однако после 2008 года построили лишь 10.
Планы постоянно корректируются в сторону уменьшения. В 2016 году правительство Петербурга удалило из плана развития метрополитена до 2043 года 13 станций. В 2019 году «Ленгипрометротранс» объявил, что ввод многих запланированных станций откладывается на неопределённый срок «не раньше 2045 года».
Да, в Питере из-за грунтов строить метро труднее, чем в Москве, но не настолько же труднее. А в Нижнем Новгороде и Самаре вообще не труднее, но станции открываются ещё реже, чем в Питере.
Есть способы догнать Москву!
Интересно наблюдать, как власти Петербурга тужатся, пытаясь угнаться за метро-Москвой «альтернативными методами». Раньше для солидности на схемах, развешанных в вагонах метро, указывали также строящиеся и проектируемые станции. Теперь, с 2023 года, в схему питерского метро включили железнодорожную ветку Петербург-Павловск. Объяснили тем, что на этом направлении участилось движение электричек и теперь интервалы между поездами составляют 10-15 минут. То есть эта ветка — как бы почти метро. Очень сомнительное обоснование её появления на схеме метрополитена. Да и действует указанный интервал лишь в час-пик (утром в сторону Петербурга, вечером — в сторону Павловска). Почему бы тогда уж сразу не нанести на схему метро всю схему пригородных электричек на всех направлениях? Всего железнодорожных станций порядка 90. Правда, даже вместе с ними Питер не догонит подземную Москву. Но тогда, как вариант, можно ещё включить в метросхему маршруты городских автобусов с небольшим интервалом следования.
Эффективность Золотой Орды
А если говорить серьёзно, то Москва живёт в каком-то диком отрыве от остальной страны, и московский метрополитен — лишь одна из ярких иллюстрацией этой особенности российской жизни. А поскольку в Москве сосредоточены центры принятия решений, штаб-квартиры подавляющего большинства крупнейших компаний или, другими словами, центры бабла, то, можно сказать, эти управленцы и денежные мешки тоже страшно далеки от народа.
Иногда от представителей московских властей можно слышать: Москва живёт лучше остальной России, потому что эффективно работает. Примерно также, помнится, в перестроечное время рассуждали представители «братских» социалистических стран и советских республик, в которых уровень жизни был выше, чем в РСФСР. Они тоже думали, что умеют лучше работать. А в реальности всё дело было в несправедливой системе распределения и снабжения, созданной руководством СССР, движимым своеобразно понятого чувством интернационализма. Торгово-экономические отношения внутри соцлагеря и Союза были устроены в ущерб населению России. Время расставило всё по местам. Каждый знает, каков сегодня уровень жизни в процветавших в советские годы Грузии, Молдавии, Армении. После избавления от «не умеющей работать России» они превратились в беднейшие страны Европы. Прибалты ещё как-то держатся благодаря дотациями из ЕС, да и то, трудоспособное население Эстонии, Латвии и Литвы сокращается, потому что люди уезжают жить и работать в Европу.
Также и в России. Если изменить систему экономического и финансового управления в стране, сделать её более справедливой по отношению к регионам, то миф о какой-то особенной «эффективности Москвы» тоже будет быстро развеян. У России по большей части сырьевая экономика, а сырьевые центры находятся не в Москве.
Технологию «московской эффективности» я в своё время отследил на примере авиаперелетов из аэропорта Пулково. В Петербурге, как известно, базируется авиакомпании «Россия». Но в 2011 году 75 процентов (минус одна) её акций были переданы «Аэрофлоту», базирующемуся в Москве. И после этого, а особенно во время кризиса авиаперевозок, наступившего после начала конфликта на Украине в 2014 году, московское руководство авиакомпании стал сокращать число прямых рейсов из Петербурга в другие страны и города, превращая перелёты в пересадочные, транзитные, следующие через Москву. Дошло до того, что даже в Минск авиакомпания «Россия» стала возить питерцев через столицу. И на полёт в Белоруссию у питерцев вместо 1 часа 15 минут стало уходит 3-4 часа. Всего в то время авиакомпания «Россия» сократила 27 прямых международных рейсов из 51-го! То есть больше половины! Вот насколько ограничилась для питерцев свобода передвижения. И очевидно настолько же выросла прибыль аэропортов Москвы. На мой взгляд, московскую «эффективность» можно ещё отчасти сравнить с эффективностью Золотой Орды, собиравшей дань с «регионов», или эффективностью Англии XIX века, процветавшей за счёт колоний.
Московский оптимизм обратно пропорционален региональной депрессии
Пока в Москве в сытые годы вводили ежегодно по 14 станций метро, в некоторых регионах (например, в Архангельской области) между важными, крупными населёнными пунктами отсутствовали и до сих пор отсутствуют асфальтовые дороги! И ты едешь по грунтовке, по которой дорожным службам приходится постоянно на всём протяжении трассы раскидывать щебень и разравнивать дорогу грейдерами. После каждого дождя образуются ямы, щебень лупит в днище машины, езда по таким дорогам убивает подвеску, покрышки. Лишь недавно по личному распоряжению президента Владимира Путина (после просьб губернатора и по случаю какого-то юбилея Архангельской области) взялись за асфальтирование стратегической трассы Архангельск-Онега. Федеральный бюджет выделил на это 5,7 миллиарда рублей.
А ведь отсутствие нормальных дорог — одна из причин, сдерживающих развитие регионов, превращающих их в депрессивные!
В Москве средняя стоимость строительства одного километра линии метро со станционным комплексом глубокого заложения составляет 7 миллиардов рублей, а с комплексом мелкого заложения — 4,5 миллиарда рублей. Это ж сколько дорог можно построить в России, сколько регионов вывести из депрессии, если вводить станции метро в Москве чуть менее ударными темпами!
Владлен Чертинов
P.S. Впрочем, не всё так плохо. Скоро для Петербурга в смысле метро всё должно счастливо измениться. В 2022 году губернатор Александр Беглов пообещал, что в Петербурге будет построено 89 новых станций метро. 21 из них до 2030 года! Остальные 78, как поняли журналисты из общения с Комитетом развития транспортной инфраструктуры, — до 2050-го.
