Перейти к содержимому
Главная страница ВСМ: дорога в будущее или путь в тупик?

ВСМ: дорога в будущее или путь в тупик?

Одно из последних заседаний Совета по культурному наследию прошло в Музее железных дорог России. И это не случайно. Поскольку среди обсуждавшихся вопросов было и предстоящее строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Петербург — Москва. Среди специалистов по-прежнему нет единого мнения относительно целесообразности этого проекта.

Вместо вокзала торговый центр

Для начала небольшой исторический экскурс. Попытки связать две столицы магистралью, по которой поезда смогут двигаться со скоростью 300-350 километров в час, предпринимались ещё  в СССР. На излёте советской эпохи было образовано акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»). В число его учредителей входили, в частности, мэрии Москвы и Ленинграда администрация Ленинградской области, Октябрьская железная дорога (ОЖД). Председателем наблюдательного совета ВСМ был избран Анатолий Зайцев — в ту пору начальник ОЖД.

В отличие от существующей ныне трассы ВСМ будет заходить в Великий Новгород. Недалеко от древнего города, возле станции Подберезье, предполагается воздвигнуть современный пассажирский комплекс

«Мы  понимали, что трудные времена рано или поздно пройдут, — рассказывал много лет спустя Анатолий Александрович Зайцев автору этого текста. — Страна начнёт развиваться, ей потребуются современные транспортные средства и магистрали. Однако на построенной в 1851 году дороге невозможно организовать движение высокоскоростных поездов. Нужна новая магистраль. Мы нашли инвестора, разработали проект, был построен поезд «Сокол», который мог развивать скорость до 250 километров в час».

Не будем сейчас вдаваться в подробности того, почему в девяностые годы прошлого века этот проект не удалось реализовать: от него остался лишь котлован на Лиговском проспекте, на месте которого затем построили торгово-развлекательный центр «Галерея». Свою роль сыграли и тяжёлое экономическое положение в стране, и необходимость срочно решать другие, ещё более важные проблемы, и амбиции некоторых высокопоставленных чиновников.

Но от идеи построить в стране высокоскоростную магистраль российские власти не отказались. В 2013 году был презентован новый проект: ВСМ Москва — Казань с последующим продлением до Екатеринбурга. Начались предварительные разработки. Однако спустя шесть лет было решено вернуться к проекту «Петербург — Москва».

К слову, в Петербурге, над ВСМ Москва — Казань работали, в частности, и специалисты Государственного университета путей сообщения императора Александра I (ПГУПС).

«В один не очень прекрасный день мы узнали, что правительство будет строить на этом направлении платную автомобильную дорогу. И поняли: все наши усилия пошли прахом» , — сокрушалась первый проректор ПГУПСа Тамила Титова.

С заходом в Великий Новгород

Первые шаги в реализации проекта ВСМ Петербург — Москва  были сделаны в начале прошлого года. Здесь требуется некоторое пояснение. ВСМ, говоря современным языком, увязана с концепцией развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, утверждённой в апреле 2020 года правлением ОАО «РЖД», губернатором Северной столицы Александром Бегловым и губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко. Строительство магистрали повлечёт за собой изменения в самом железнодорожном узле. В частности, они коснуться Московского вокзала. Но об этом чуть позже.

Специалисты тех организаций, которые работают над созданием ВСМ, идут на контакты с прессой очень неохотно. Автору удалось выяснить, что до конца 2024 года планируется построить два участка: от петербургского терминала до станции Обухово и от Ленинградского вокзала в столице до платформы Алабушево. При этом новые специализированные железнодорожные пути пройдут вблизи ныне существующих. Далее трасса ВСМ отклоняется на самостоятельную траекторию. В IV квартале 2025 года предполагается завершить работы на участке от станции Алабушево до будущей станции Новая Тверь, а в конце 2027 года — на участке Новая Тверь — Обухово.  

В отличие от существующей ныне трассы ВСМ будет заходить в Великий Новгород. Недалеко от древнего города, возле станции Подберезье, предполагается воздвигнуть современный пассажирский комплекс.

Место для терминала

А теперь вернёмся к заседанию Совета по сохранению культурного наследия. В Петербурге терминал для приема поездов ВСМ предполагается организовать, говоря официальным языком, в районе перронного парка Московского вокзала. А потому возникает угроза в лучшем случае частичного уничтожения так называемых складов Кокоревых. Между тем построенные в XIX веке склады входят в Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность, а потому охраняются соответствующим Законом Санкт-Петербурга.

«Сейчас звучат предложения внести коррективы в 820-й закон, чтобы была возможность при строительстве ВСМ ликвидировать  склады Кокоревых, — говорит заместитель председателя Совета по сохранению культурного наследия Михаил Мильчик. — Я — принципиальный противник такого подхода. На заседании нашего Совета в Музее железных дорог России мы решили образовать рабочую группу, в которую вошли представители различных организаций, имеющих отношение к предстоящей стройке. Склады Кокоревых — не единственное место, где можно построить терминал. Нужно рассмотреть и обсудить также другие варианты».

По мнению Михаила Мильчика, один из таких вариантов — это реконструкция торгово-развлекательного центра «Галерея». Причём речь идёт именно о реконструкции, а не сносе здания.

Изменения, повторим, коснутся и работы Московского вокзала. Он станет обслуживать только пассажирские поезда дальнего следования. Электрички Московского и Волховстроевского направлений будут отправляться и прибывать на новый транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Волковская. Для этого построят двухпутный перегон Волковская—Санкт-Петербург—Сортировочный—Московский—Обухово.

А, может, подождать?…

Между тем в последнее время в ряде СМИ стала появляться информация, что российское правительство, возможно, либо отодвинет начало строительства высокоскоростной магистрали Петербург — Москва на более поздние сроки, либо даже откажется от реализации этого проекта. А вместо ВСМ будет построен выделенный грузовой ход.

Насколько достоверна эта информация, судить сложно. Во всех организациях, причастных к созданию ВСМ, от комментариев воздерживаются. Впрочем, учитывая историю развития в России высокоскоростного движения, ожидать можно самых разных решений.

Очевидно, что идея построить выделенный грузовой ход возникла не на пустом месте. После запуска на главном ходу Октябрьской дороги «Сапсанов» было изменено движение грузовых поездов. Авторы вышедшей ещё в 2015 годы монографии «Магнитолевитационный транспорт в единой транспортной системе страны» утверждают, что  в результате «грузопотоки проходят дополнительно до 400 километров, а вызванные этим расходы оцениваются суммами, которые за четыре года становятся сопоставимыми с затратами на создание отдельной ВСМ».

По имеющейся информации, строительство магистрали обойдется в 1,4-1,7 триллиона рублей (схема финансирования пока не определена), а после сдачи ВСМ в эксплуатацию дорога между двумя столицами будет занимать 2 часа 15 минут – 2 часа 30 минут. Сегодня  «Сапсаны» преодолевают это расстояние за 3, 5 – 4 часа. Будет ли иметь такой выигрыш во времени принципиальное значение для пассажиров? Вопрос…

Примерно год назад, выступая в Совете Федерации, ныне первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев заявил, что к 2030 году пассажиропоток на ВСМ составит 23, 3 миллиона человек.  А заместитель министра транспорта России Владимир Токарев считает, что уже в 2031 году магистраль начнет приносить прибыль.

Однако информации о методике, при помощи которой были получены эти сведения, отсутствует. И это вызывает вопросы у экспертов. «Озвученные данные о пассажиропотоке похожи на результат арифметического сложения и переноса на ВСМ пассажиропотоков всех существующих поездов и авиации», — говорит директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. По его мнению, эксплуатация дорогостоящей магистрали потребует больших финансовых затрат, а потому она вряд ли начнёт приносить прибыль  столь быстро…  

Андрей Вронский

Читайте также:

Поделиться ссылкой: