Перейти к содержимому
Главная страница В Петербурге метро строится с черепашьей скоростью

В Петербурге метро строится с черепашьей скоростью

Отставание от потребностей города составляет, как минимум, двадцать лет. Из чего? Что мешает развитию петербургской поземки?

Ровно шестьдесят лет назад, 29 апреля 1961 года, началось движение по синей, или, говоря современным языком, второй линии метро. В тот день голубые экспрессы впервые проследовали от станции «Технологический институт» до станции «Парк Победы» и обратно.

Сдавать станции метро существенно позже намеченного в плане срока — печальная петербургская традиция

С нарушением графика

Строительство этого участка проходило непросто. О чём свидетельствуют и публикации в прессе. Например, 4 февраля 1961 года в ведущей городской газете «Ленинградская правда» был напечатан подготовленный одним из руководителей Ленметростроя материал под говорящим названием «Графики нарушаются». Процитируем текст: «Две фотографии, сделанные вчера на пусковом участке второй очереди метро, иллюстрируют эту статью. Вы видите наклонный ход станции “Электросила”. Тоннель пустует, хотя здесь всё уже подготовлено для монтажа эскалаторов. Завод Котлякова, который снова не выполнил обещаний, задержал изготовление машин… Меньше трёх месяцев остаётся до того дня, когда должны открыться двери вестибюлей первого участка второй очереди метрополитена. Понимают ли это на Заводе имени Котлякова?».

В ту пору подобная критическая публикация — грозное предупреждение руководству завода. «Ленправда» — орган Ленинградского обкома КПСС. Значит, можно ожидать оргвыводов. На Заводе имени Котлякова всё поняли правильно. Темпы работ ускорились, эскалаторы стали поступать на станции, участок был сдан вовремя.

В нашем городе строительство метро всегда сопровождалось различного рода трудностями. Организационными и дисциплинарными, как в случае с участком «Технологический институт» — «Парк Победы». А бывало, что причиной серьёзных проблем становились природные явления. Сразу вспоминается печально известный размыв, случивший 8 апреля 1974 года при строительстве перегона «Лесная» — «Площадь Мужества». Аварию сумели  ликвидировать. 31 декабря 1975 года были открыты станции «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Однако спустя двадцать лет в тоннелях вновь стали появляться во всё возрастающих объёмах вода и песок. Чтобы не допустить страшной трагедии, в декабре 1995 года перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» был закрыт. Огромный район Гражданка на восемь с половиной лет остался без метро.

Дорогое удовольствие

Приходится констатировать, что петербургский метрополитен в своём развитии существенно отстаёт от московского. В Северной столице и её ближайших пригородах имеются большие по численности населения территории, где нет ни одной станции. Речь идёт как о существующих уже много лет районах — Юго-Запад, Пискарёвка, Ржевка-Пороховые, так и о возникших относительно недавно — Шушары (одноименная станция находится на значительном удалении от жилой части посёлка) или городе-спутнике Кудрово.

Несколько лет назад автору доводилось беседовать с известным специалистом Владимиром Фёдоровым, который возглавлял тогда организацию «Петербуржцы — за общественный транспорт». По его словам, в Петербурге построить километр пути сложнее и дороже, нежели в Москве. И это связано с геологическими особенностями: в нашем городе метро лежит на внушительной глубине. Кроме того, чтобы избежать прорыва грунтовых вод, необходимо проводить большой объём работ по заморозке грунтов.  

Ну а о том, что московский бюджет обладает несравненно большими возможностями, нежели петербургский, говорить, наверное, и не нужно.

Во многом этими обстоятельствам, хотя и не только ими, объясняется тот факт, что ввод станций метро в нашем городе порой затягивается на десятилетия. Например, так называемый Фрунзенский радиус начали строить ещё на излете советских времён, а завершили в 2019 году. До сих пор так и не существующая Калининско-Красносельская линия на карте развития ленинградского метрополитена появилась… в 1981 году.

На трамвае быстрее?

И потому уже давно многие специалисты говорят о том, что нужно заморозить строительство в городе метро, а высвободившиеся средства направить на развитие наземного транспорта. По их мнению, если трамваи, автобусы, троллейбусы будут ходить строго по расписанию, с небольшими интервалами, люди будут предпочитать добираться до рабочих мест на наземном транспорте. Это в свою очередь приведёт к уменьшению числа пробок, а, следовательно, к дальнейшему увеличению скорости движения. В результате горожане будут тратить на дорогу меньше времени, чем сейчас.

Эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин ознакомил автора с укрупнёнными экономическим выкладками, которые свидетельствуют, что метро обходится городскому бюджету слишком дорого. Стоимость строительства одного километра вместе со станциями и эскалаторами в сегодняшних ценах составляет 10 миллиардов рублей, а эксплуатация, включая содержание станций, 200 миллионов рублей в год за каждый километр системы. Тогда как строительство километра обособленного полотна для современного трамвая обходится максимум в 300 миллионов рублей. «При достижимой провозной способности в половину от “метрополитеновской”», — подчеркивает Владимир Валдин.

Кстати, здесь будет уместен небольшой исторический экскурс. Во второй половине 60-х годов руководители ленинградского метрополитена обращались к городским властям с просьбой … снять движение трамваев по Московскому проспекту. Ибо голубому экспрессу люди предпочитали «старого друга», и метрополитен нёс убытки.

Планов громадьё

Однако и сегодня петербургские власти делают акцент на развитие метрополитена. Разрабатываются грандиозные планы, которые, увы, в основном остаются на бумаге. Скажем, за период с 2008 по 2020 годы планировалось построить 70 километров новых линий и 41 новую станцию. Построили же всего двенадцать (большинство гораздо позднее объявленных ранее дат) плюс собственный вестибюль станции «Спасская» и второй вестибюль станции «Спортивная».  

Отметим, что станций «Беговая» и «Зенит» (начальное название — «Новокрестовская») не было на опубликованной в 2008 году схеме. Своим появлением на карте города они обязаны чемпионату мира по футболу. О курьёзной, почти анекдотической ситуации, которая сложилась сейчас на воздвигнутой вдали от жилых массивов станции «Зенит», расскажем чуть позже.

В 2011 и 2018 году схемы корректировались в сторону дальнейшего увеличения срока сдачи станций. Последний на сегодня вариант появился уже в минувшем феврале. Из-за событий 2020 года городской бюджет был урезан на восемь миллиардов рублей, как следствие, перераспределены средства внутри адресной инвестиционной программы по развитию транспортной инфраструктуры. Больше всего пострадали четвёртая (Лахтинско-Правобережная) и несуществующая шестая (Калининско-Красносельская) линии.

Очередная корректировка

Вот новые сроки. Четвёртая линия: станция «Горный институт» (ориентировочный срок сдачи — 2023 год, по первоначальному плану — 2015 год): станция «Театральная» (соответственно 2024-2025 и 2014); станция «Кудрово» (соответственно 2024-2025 и 2016).

Шестая линия: станции «Юго-Западная», «Путиловская» (соответственно 2023 и 2015); станции «Броневая», «Заставская» (соответственно после 2026 и 2015); «Боровая» (соответственно после 2026 и 2020). 

По оценкам специалистов, отставание метрополитена от потребностей города составляет, как минимум, двадцать лет. И, вероятно, в дальнейшем оно будет увеличиваться.

«Строительство двух станций на шестой линии не решит транспортных проблем Юго-Запада, — считает Владимир Валдин. — Огромное количество пассажиров, прибыв на “Путиловскую”», сделают пересадку на сопряжённую с ней станцию “Кировский завод”, куда будут приходить без того переполненные еще на “Проспекте Ветеранов” составы».

К сожалению, станции метро в Петербурге сдаются не только с большим опозданием, но и с серьёзными недоделками, на устранение которых затем уходит не один день. Так было на «Волковской», «Беговой», «Дунайской».

А «Адмиралтейскую» петербуржцы долго называли станцией-призраком: из-за отсутствия павильона на протяжении нескольких лет поезда следовали через неё без остановки.

В чём-то схожая ситуация сейчас на станции «Зенит»: составы здесь не останавливаются. Правда, раньше она была открыта для пассажиров. Причина нынешнего закрытия точно неизвестна. То ли те же недоделки, то ли полное отсутствие пассажиров: ведь нельзя же, чтобы станция работала вхолостую. Когда «Новокрестовская-«Зенит» ещё только строилась, не раз высказывались обоснованные опасения, что пассажиропоток здесь будет только в дни футбольных матчей. То есть от силы два-три раза в месяц. Однако представители городских властей, не приводя никаких выкладок и расчётов, опровергали эти опасения. Говоря спортивным языком. результат видим на табло… 

Андрей Вронский

Поделиться ссылкой: