100 лет назад, 27 февраля 1923 года, приказом наркома путей сообщения Феликса Дзержинского Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую железную дорогу. Это – хороший повод, чтобы рассказать об истории и сегодняшнем дне магистрали, которая проходит по территории одиннадцати субъектов Российской Федерации и которая играет важную роль в экономике Северо-Западного региона.
Император столкнулся с серьёзным сопротивлением
1 февраля (по новому стилю – 13) 1842 года император Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги между «современной и древней» столицами империи. Работы начались спустя пятнадцать месяцев, дорогу строили одновременно с двух сторон – от Петербурга и от Москвы.
В необходимости железнодорожной магистрали императора убедил промышленник Сергей Мальцев, который, будучи в Англии, проехался по Манчестер-Ливерпульской железной дороге. Эта поездка произвела на него сильное впечатление. Вернувшись в Россию, промышленник запросил аудиенцию у монарха. После недолгих колебаний государь загорелся этой идеей.
Между тем далеко не все высокопоставленные чиновники разделяли с императором его энтузиазм. В частности, среди противников строительства протяжённой железной дороги были министр финансов граф Егор Канкрин и главноуправляющий путями сообщения граф Карл Толь.
Министр финансов напирал на то, что России не нужен столь дорогостоящий проект. Грузов, которые требуется перевозить с большой скоростью, в стране мало: значит, вполне можно обойтись лошадьми. Чтобы топить паровозы, придётся вырубать леса, а это плохо отразится на окружающей среде. Кроме того, «чугунка» подорвёт извозчичьей бизнес: ямщики лишатся доходов, а казна – стабильного источника поступления налогов. Всё это может создать проблемы для властей.
Что же касается главноуправляющего путей сообщения, то он считал целесообразным направить средства на строительство не железных, а шоссейных магистралей.
Как видим, Николай I, убеждённый в том, что Россия должна идти в ногу со временем, сталкивался с серьёзным сопротивлением. Но император сумел настоять на своём, приняв, по сути, волевое решение.
Более того, уже во второй половине XIX века, когда железные дороги вошли в жизнь Российской империи, у этого вида транспорта оставалось немало противников. Один из них – великий писатель Лев Толстой. Мало кто из читателей знаменитого романа «Анна Каренина» задумывается, почему главная героиня бросается под поезд, а, скажем, не травится ядом. Как утверждают литературоведы, гений русской литературы не любил железные дороги, говорил, что они ведут Россию в мир чистогана, а «ведомство путей сообщения принадлежит дьяволу».
Противником «чугунки» был и авторитетный служитель культа архиепископ Никанор. Критиковал архиепископ железные дороги как с метафизической или экзистенциональной точки зрения, так и с экологической. «Явный вред и ясно предвидимая опасность быстрых путей сообщения заключаются в том, что мы скоро живём и торопимся жить, – писал он в своём Поучении. – Быстрые современные сообщения развивают до неимоверности ту быстроту, с какою мы несемся неведомо куда, опасно, как бы не в бездну. Излишняя быстрота всегда и везде опасна». Интересно, что бы он написал сейчас? Как бы он оценил наше время?
Актуальна и его экологические опасения: «Давно ли заведены паровые источники силы и движения, но в Англии не только леса уже истощены, но и запас давних веков – залежи каменного угля истощаются, и через 100 лет, а, быть может, и прежде истощатся совсем. Что мы видим на Руси? Ещё живое поколение видело неисходные, почти неизмеримые чащи лесов, а теперь что? На пространстве от Оренбурга до Одессы наблюдательный путник не видит ни одного даже молодого перелеска. Путник этот ещё видел целые пущи тысячелетних деревьев-громадин, годных на корабли и прочее. Всё пожрано, особенно же около железных дорог».
Технический прогресс, во всяком случае, на начальном этапе, нередко приводит и к деформации человеческой личности, и вредит природе. Но можно ли его остановить?
И в современной России сторонники строительства железных дорог тоже встречают активное противодействие: только извозчичье лобби сменило автомобильное.
… Десять лет назад было объявлено о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Однако в 2019 году этот проект, в реализации которого участвовали и петербургские специалисты, заморозили. Несмотря на уже потраченные к тому времени десятки миллиардов рублей. А вскоре началось строительство автомобильной магистрали Москва – Казань.
В тяжелейших условиях
Но вернёмся в XIX век. Дорога строилась тяжело. Ежегодно на «объекте» работали от 40 000 до 60 000 человек, в основном крестьяне. Условия труда были жуткие: рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, воздвигали мосты. Жили в землянках. От антисанитарии и плохой, пусть бесплатной, еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Нередки были смертельные случаи: например, в январе-феврале 1846 года умерли 357 человек.
Ещё со школьных лет нам известно знаменитое стихотворение Николая Некрасова «Железная дорога»:
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…»
С 14 (по старому стилю) по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву на девяти поездах были перевезены солдаты – два батальона, два эскадрона и один дивизион. А 19 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из девяти вагонов. Путешествие заняло девятнадцать часов. Официальное открытие магистрали состоялось 1 ноября 1851 года, когда в Москву прибыл первый общедоступный поезд. По этому случаю состоялись крупномасштабные торжества.
Отметим, что вокзалы в обеих столицах – Московский и Ленинградский – очень похожи друг на друга. Таковой была задумка автора проектов архитектора Константина Тона.
В сентябре 1855 года Петербургско-Московская железная дорога в память об императоре Николае I получила название «Николаевская железная дорога»
От паровоза до Эр-200
Мы не будем сейчас рассказывать о всех событиях, которые произошли на Николаевской-Октябрьской дороге за её долгую историю. Остановимся на самых значимых. 10 июня 1931 года из Ленинграда в Москву в свой первый рейс отправился экспресс «Красная Стрела», с тех пор и поныне главный поезд страны. «Задание Сталина звучит так: между двумя столицами – старой и новой – должен курсировать экспресс, соответствующий высочайшим мировым стандартам», – писала тогда газета «Правда».
Сразу после прорыва блокады ценой колоссальных усилий всего за семнадцать суток был построена железнодорожная магистраль протяженностью 33 километра, которая соединила существовавшую на участке Ленинград–Волхов платформу Поляны с освобождённым Шлиссельбургом. Её сразу стали называть Дорогой Победы. 80 лет назад, 7 февраля 1943 года, в Ленинград, на Финляндский вокзал, прибыл первый после прорыва блокады поезд.
27 августа 1948 года на северной окраине нашего города была открыта детская железная дорога. Малая Октябрьская дорога существую и поныне, причём сейчас уже действуют два участка – северный и южный.
Более 60 лет назад на ОЖД начали заниматься высокоскоростным движением. В последующие годы между Ленинградом и Москвой возили пассажиров поезда «Аврора» и Эр-200, которые преодолевали это расстояние за четыре-пять часов.
Первый блин комом
Перед самым распадом Советского Союза руководители Октябрьской дороги, московские и петербургские власти задумались о строительстве высокоскоростной магистрали, которая связала бы обе столицы. Было образовано Российское акционерное общество, оно так и называлось – «Высокоскоростные магистрали».
«В то время страна переживала серьёзный экономический кризис, но мы понимали, что рано или поздно трудные времена пройдут. Россия продолжит развиваться, ей потребуются современные транспортные средства и магистрали, – рассказывал автору ушедший год назад из жизни выдающийся железнодорожник Анатолий Зайцев, который был председателем совета директоров этого акционерного общества. – Однако на построенной в 1851 году дороге невозможно организовать движение высокоскоростных поездов. Нужна новая магистраль. Мы нашли инвестора, разработали проект, был построен поезд “Сокол”. Он мог развивать скорость до 250 километров в час и ни в чём не уступал сегодняшнему “Сапсану”».
Увы, построить ВСМ тогда не удалось. Одной из причин послужила здесь позиция ряда руководителей тогдашнего МПС, которые не хотели пускать недавно возникшую частную структуру в свою вотчину.
Ещё одна попытка
К идее строительства ВСМ Петербург–Москва российские власти вернулись в 2019 году. Практически в то же время правлением ОАО «РЖД», губернаторами Санкт-Петербурга и Ленинградской области Александром Бегловым и Александром Дрозденко была одобрена «Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле», частью которой является и высокоскоростная магистраль. Отметим, что среди прочего концепции предусматривает вывод грузового транзитного движения за пределы Петербурга, а также запуск к 2030 году двух маршрутов так называемой внутригородской электрички (по аналогии с Московскими центральными диаметрами): Ораниенбаум–Белоостров и Токсово–Гатчина-Варшавская. Причём в ряде случаев железнодорожные станции будут связаны пересадочными узлами со станциями метрополитена. (Странно, но на появившихся минувшим летом планах развития на длительную перспективу петербургского метрополитена пересадочные узлы с городскими электричками не обозначены).
Однако вернёмся к ВСМ. Отметим, что реализация проекта разбита на три составляющие. Первый этап – входы в Москву (от Ленинградского вокзала до Зеленограда) и Петербург (от Московского вокзала до Обухово); второй– участок от Крюково до Твери; третий – центральный участок от Твери до Обухово, включая строительство новой станции Великий Новгород. По словам заместителя министра транспорта России Валентина Иванова, реализация этого проекта, в котором участвуют ОАО «РЖД», группа «Синара», а также «Сбер», обойдётся в 1,7 триллиона рублей. После ввода в строй ВСМ путь от Петербурга до Москвы будет занимать 2,5 часа.
Сразу после принципиального решения о строительстве ВСМ возник очень важный вопрос: на какой терминал высокоскоростные поезда будут прибывать (и, естественно, отправляться) в Петербурге? Изначально предполагалось, что изменится функционал Московского вокзала: он станет обслуживать только высокоскоростные составы, а также знаменитую «Красную стрелу». Все остальные поезда переведут на новый транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Волковская».
Но затем были внесены коррективы: обычные поезда дальнего следования остаются на Московском вокзале, а для высокоскоростных построят отдельный терминал. Его предполагается организовать, говоря официальным языком, в районе перронного парка Московского вокзала. Но тогда возникает угроза уничтожения Кокоревых складов. Между тем построенные в XIX веке склады входят в Перечень вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность и как исторические здания охраняются соответствующим Законом Санкт-Петербурга.
По словам заместителя председателя Совета по сохранению культурного наследия при городском правительстве Михаила Мильчика, после долгих дискуссий удалось найти компромиссный вариант. Не вдаваясь в подробности, скажем, что все склады сохраняются, правда, три из них претерпевают существенные изменения. В частности, один из путей будущей ВСМ вместе с платформой пройдёт через один из складов: технически это возможно. Сносу подлежат лишь находящиеся по соседству здания бывшей Шоколадно-бисквитной фабрики торгового дома «Блигкен и Робинсон». Это необходимо для организации привокзальной площади. Специалисты считают, что построенные в конце XIX века здания не представляют архитектурной ценности, закон допускает их снос. Весь этот вариант будет рассмотрен на одном из ближайшем заседании Градостроительного совета.
Подчеркнём: сегодня вряд ли имеет смысл более детально обсуждать, каким будет петербургский терминал для поездов ВСМ. Поскольку время от времени появляется информация, что реализация этого проекта может быть отложена на неопределённое время.
«Никаким официальным документом о том, что хотя бы один из этапов ВСМ остановлен, заморожен и что его не будет, я не располагаю», – заявил минувшим летом главный инженер ОЖД Виктор Иванов.
Однако вот что сказал автору пожелавший остаться неизвестным хорошо знакомый с ситуацией специалист:
«Сейчас очень невысокими темпами ведутся работы лишь по проектированию входных участков. Маловероятно, что магистраль будет построено в 2027 году, как было объявлено ранее, или даже в 2028 году».
Давид Генкин
