140 лет назад, 13 октября 1879 года, в Петербурге состоялось открытие новой невской переправы — моста Императора Александра II, ныне носящего название Литейного. Его строительство сопровождалось скандалами, человеческими жертвами и обросло мистическими легендами.
Первые переправы. Струве против «Вестминстера»
Интересно, что переправа, правда, паромная, существовала в этом месте ещё задолго до возникновения Петербурга. Дело в том, что здесь проходила дорога, связывавшая Россию и Швецию: в южный берег Невы упирался тракт, шедший от Новгорода, а в северный – путь, идущий от Выборга.
В 1786 году, в царствование императрицы Екатерины II, вместо паромной переправы был построен постоянный наплавной мост, названный Воскресенским, так как находился он в створе Воскресенского проспекта (ныне — проспект Чернышевского). «Опорами» моста служили связанные друг с другом плашкоуты – небольшие плоскодонные грузовые суда.
В 1840-х годах, когда был снесён Литейный пушечный двор, а Литейный проспект продолжен до набережной Невы, Воскресенский мост «передвинули» в его створ и переименовали в Литейный. Однако весной 1865 года переправа была снесена ледоходом и встал вопрос о строительстве здесь постоянного «капитального» моста. В 1869 году Петербургская городская дума приняла окончательное решение по этому вопросу, а в 1871 году был объявлен соответствующий открытый конкурс. После обсуждений, продолжавшихся более двух лет, из 17 представленных проектов был выбран вариант, предложенный английскими инженерами Чарльзом Ланкастером и Честером де Берге, амбициозно названный «Вестминстер». Фактически это была копия лондонского Вестминстерского моста через Темзу.
Однако Особая комиссия Министерства путей сообщения, выступавшего заказчиком строительства, активно выступила против реализации английского проекта. Основным аргументом была его дороговизна. В итоге, в начале 1874 года комиссия поручила разработать новый проект 39-летнему русскому военному инженеру Аманду Струве, уже имевшему опыт сооружения железнодорожных мостов через реки Москва и Днепр.
Это решение породило в обществе и прессе определённые подозрения. Ведь Струве не только не участвовал в конкурсе, но и… являлся членом Особой комиссии МПС. Однако инкриминировать комиссии и лично Струве пока было нечего, и архитектор вплотную занялся проектом новой переправы, который был готов уже через несколько месяцев, и в августе того же года утверждён государем-императором.
В феврале 1875 года Городская дума заключила со Струве контракт на постройку в четырёхлетний срок арочного моста по его проекту. Одно из условий договора вызвало новые подозрения – Струве был намерен приобрести железо для ферм и верхних пролетов переправы в Англии, хотя в России на тот момент уже выпускались высококачественные металлоконструкции, которые вдобавок обошлись бы гораздо дешевле. Впрочем, всё это были только «ягодки». «Цветочки» во всей красе распустились по ходу самого строительства.
Жертвы «кровавого Атакана»
Строительство, начатое 30 сентября 1875 года, сразу же столкнулось с серьёзными трудностями. Дело в том, что глубина Невы на этом участке достигает 24 метров, а дно реки представляет собой вязкую илистую глину. Поэтому было решено для возведения опор моста использовать кессоны, которые представляют собой закрытые сверху плавучие ящики. После их погружения на дно, вода вытесняется сжатым воздухом, и в кессон, через шлюзовую камеру заходят рабочие. Подкапывая дно под краями ящика, они постепенно углубляют его до достижения твёрдого слоя. Подъём извлекаемых со дна глины и грунта, так же как впуск и выпуск рабочих, осуществляется через специальные шлюзовые камеры.
Спуск на дно первого же кессона закончился неудачей. Он натолкнулся на лежащий на дне гигантский валун. К счастью, в самом кессоне в этот момент рабочих не было. Но уже 16 сентября случилась трагедия. В стене кессона возникла трещина, через которую в него стала поступать вода, смешанная с грунтом. Погибло пять из 28 человек. Остальные успели выбраться наружу.
Именно тогда в городе пошли разговоры о том, что мост строится над «проклятым» местом. Якобы в древности жившие поблизости языческие племена приносили человеческие жертвы на считавшемся ими священном «кровавом» валуне, называемом Атаканом. Очередная партия приговорённых к смерти стала молиться Неве, чтобы та спасла их от страшной участи, и река вняла мольбам, изменив свое русло, в результате чего валун оказался на её дне, в самом глубоком месте. Вот на этот-то страшный камень якобы и натолкнулись при самом начале строительства, а затем Атакан забрал жизни и души пятерых рабочих.
Мистический ореол вокруг постройки моста ещё более сгустился, когда спустя год, в сентябре 1877 года произошла новая трагедия. Взрыв одного из кессонов сорвал с него потолок, из-за чего мгновенно погибло девять работавших наверху рабочих, а находившиеся внутри двадцать человек утонули.
Во избежание новых ЧП работы были приостановлены почти на год, но летом 1878 года их продолжили, и 13 октября 1879 года, с отставанием от графика всего на месяц, мост был торжественно открыт. На церемонии, в которой принял участие Александр II, было объявлено о присвоении Струве звания генерал-майора и награждении его ближайших помощников. О том, какой ценой обошлась постройка переправы, предпочли не упоминать.
А цена исчислялась не только человеческими жертвами, но и колоссальными финансовыми затратами в 5,1 миллиона рублей – в полтора раза больше, чем предполагалось проектом. Сказались и необоснованные закупки за границей, и приостановка работ, и целый ряд других, не предусмотренных изначально факторов.
На службе города
Тем не менее, мост был построен на совесть. Он имел шесть пролетов, один из которых был разводным. В качестве материала для несущих конструкций применялась сталь, а не чугун, что позволило достичь их высокой прочности.
Разводка осуществлялась при помощи ручного механизма. Осуществляла её бригада из восьми рабочих, а впоследствии – специальная водяная турбина, подсоединенная к городскому водопроводу. Такая система, кстати, не имела аналогов в мире.
Длина моста составила 396 метров, ширина – 24 метра.
Секции его перил украшены гербом города и изображениями русалок, держащих якоря.
Вскоре после открытия, на мосту установили фонари с электрическими лампочками, изобретёнными Павлом Яблочковым. Таким образом, он стал первой петербургской переправой с электрическим освещением.
Интересно, что в 1880-х годах, в царствование императора Александра III, мост стал официально называться Литейным, так как первоначальное его название не прижилось среди петербуржцев. Однако в 1903 году, в связи с 200-летием Санкт-Петербурга, ему вернули царское имя, от которого, впрочем, окончательно отказались после 1917 года.
Мост стал важной городской переправой, связывающей центр города с промышленной Выборгской стороной. Его значение ещё более выросло после постройки Финляндского вокзала.
Во время блокады Ленинграда немецкие лётчики неоднократно пытались уничтожить Литейный мост, но ему несказанно «везло» — за всю войну в него попала лишь одна авиабомба, да и та не взорвалась.
В 1966-67 годах, после модернизации Волго-Балтийского пути возникла необходимость реконструировать и Литейный мост. Так, его поворотный разводной пролёт заменили более длинным раскрывающимся и переместили ближе к центру, где Нева глубже. Поменяли на новые и остальные металлические пролеты. Обновлённый мост стал шире на 10 метров.
16 августа 2002 года случилось ЧП. В одну из опор Литейного моста врезался сухогруз «Каунас», перевозивший металлопрокат из Нижнего Новгорода. Судно быстро затонуло, экипажу удалось спастись. Это происшествие привело к полной остановке судоходства по Неве на целую неделю. В «жёлтой прессе» сразу же вспомнили о «проклятии Атакана». Появились выдуманные «свидетельства» неназванных членов экипажа о том, что при подходе к мосту капитан впал в ступор, устремив неподвижный взор в пучину под Литейным мостом, словно заворожённый открывшимся ему неведомым зрелищем. Якобы и члены команды лицезрели пульсирующий в глубине вод кровавый отсвет.
Однако реальность оказалась вполне банальной: у старого, построенного полвека назад сухогруза, чье техническое состояние оставляло желать лучшего, попросту заклинило систему винторулевого управления.
Но ещё многие месяцы после оглашения выводов специальной комиссии, расследовавшей причины аварии, в прессе можно было прочесть истории о валуне Атакане, тянущихся из воды руках рабочих, погибших при постройке моста, и даже… о гуляющем по нему в раннем утреннем тумане призраке Владимира Ленина.
Впрочем, все эти досужие россказни могут быть сегодня интересны разве что охочим до городских легенд туристам. Сам же Литейный мост, постройка которого пусть и оказалась связанной с трагическими происшествиями, вот уже 140 лет верой и правдой служит жителям нашего города, оставаясь одной из ключевых петербургских переправ.
Игорь ЧЕРЕВКО
