Перейти к содержимому
Главная страница Лимонная кислота для терминала скоростной «железки»

Лимонная кислота для терминала скоростной «железки»

Проект вокзала высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва как бы пересмотрен, но терминал всё равно хотят «впихнуть» на Лиговский проспект. Что же изменилось в принципе? Да ничего.

Корпуса Кокоревских складов на этом фото видны слева

Как сообщили на днях петербургские СМИ, рабочая группа из представителей Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга и ОАО «Российские железные дороги» договорилась старинные склады Кокоревых на Лиговском проспекте, 50, более-менее сохранить. Они должны быть не снесены, а реконструированы. То есть их якобы и превратят в терминал.

«Основной удар» придётся теперь на примыкающий к складам комплекс зданий шоколадно-бисквитной фабрики АО «Блигкен и Робинсон». Правда, по предыдущему проекту его тоже предполагалось снести и организовать на этом месте сравнительно небольшую привокзальную площадь.

Схема территории, которая “попала” под терминал ВСМ

«Родина на Неве» уже рассказывала, что первоначальный проект терминала высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва предусматривал размещение на территории Кокоревских складов (в основном, должны были исчезнуть) и шоколадной фабрики (полный снос) нового вокзала, транспортных проездов и пешеходных проходов, стоянок автобусов и такси. «Под нож» предполагалось отправить два десятка старинных зданий.

Кстати

Пассажиропоток при этом сориентирован на станции метро «Площадь Восстания» и «Маяковская», а в туманной перспективе — на станцию метро «Лиговский проспект-2», которую предполагается соорудить на месте дома №52 (построенный в советское время административный корпус, сейчас используется как бизнес-центр).

Прежний проект терминала, который уже забракован

Два непосредственно примыкающих к железнодорожным путям корпуса Кокоревских складов предполагается превратить в амбаркадеры/дебаркадеры, то есть проложить сквозь них рельсы для скоростных поездов (остаются внешние стены по длинным сторонам, навес/крыша, а с торцов этих корпусов создаются некие арки для прохода составов). Видимо, тут же организуются и перроны. То есть РЖД всё равно «отгрызают» у города дополнительные территории для новых путей.

С полным сносом зданий шоколадно-бисквитной фабрики  «Торговый дом Блигкен и Робинсон» тоже могут возникнуть проблемы, поскольку на её территории сохранилось четыре здания дореволюционной постройки. Правда, тут в советское время всё многократно переделывалось так, что «отделить зёрна от плевел» будет непросто.

Кстати

Граждане США Иосиф Блигкен и Макс Робинсон учредили своё товарищество и открыли бисквитную фабрику в Санкт-Петербурге в 1877 году. Первоначально предприятие располагалось на углу набережной Обводного канала и Измайловского проспекта. Здесь производили шоколад, печенье, мармелад, карамель, драже, пастилу, пряники, халву, макаронные изделия и др. В 1888-м компаньоны купили участок земли на Лиговском проспекте, куда и переехала их фабрика. На Невском проспекте 32, был открыт фирменный магазин компании и ещё 23 торговые точки по всей России. Успешное развитие бизнеса прервала Первая мировая война, а после 1917 года предприятие было национализировано. В советское время здесь функционировала 2-я государственная макаронно-галетная фабрика «Воля» (позднее — «Свобода»), а с конца 30-х годов ХХ века вплоть до 2000-х — производство лимонной кислоты.

Вид на территорию бывшей кондитерской фабрики Блигкена и Робинсона в 40-е годы ХХ века

Новых картинок терминала пока не представлено, сообщается только, что его общую концепцию готовит АО «Проектный институт №1» (промышленная архитектура), а планированием железнодорожной инфраструктурой занимается «Ленгипротранс».

Кроме того, участников дискуссии волнует, что планируемая на месте шоколадной фабрики привокзальная площадь будет с одной из сторон ограничиваться глухими боковыми фасадами (брандмауэрами) соседнего дома (Лиговский проспект,56), а это некрасиво. Хотя интересно оформить эти «ужасные» стены можно — было бы желание, примеров по всему миру имеется множество.

Административное здание на Лиговском, 52, на месте которого должна появиться станция метро

Что имеется «в сухом остатке» всех этих очередных телепаний вокруг да около терминала ВСМ в Петербурге?

Во-первых, есть шанс спасти от уничтожения Кокоревские склады. И это хорошо.

Во-вторых, здания шоколадной фабрики Блигкена и Робинсона практически полностью обречены на уничтожение. Это сомнительно.

В-третьих, РЖД и Смольный «упорствуют в ереси» и намерены впихнуть новый терминал высокоскоростной магистрали туда, где с точки зрения городской транспортной инфраструктуры и так всё очень плохо уже сейчас.

В-четвертых, по-прежнему вообще не рассматриваются другие варианты подвода ВСМ в город и расположения его терминала.

В-пятых, без внимания остаётся главная железнодорожная проблема Северной столицы России — перемещение за пределы города станции Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный.

Плюс (хотя на самом деле это минус) пригородные поезда с Московского вокзала предполагается вывести к станции метро «Волковская», то есть интересы жителей Петербурга отодвинуты на второй план, если вообще не проигнорированы.

Использование одного из корпусов Кокоревских складов для терминала ВСМ (проектный рисунок)

Для справки

Общая протяжённость новой скоростной железной дороги составит около 680 километров, в границах Москвы и Санкт-Петербурга предусмотрено по четыре остановочных пункта плюс ещё как минимум восемь между двумя столицами.

Время в пути составит два часа и 15 минут, но это без учёта остановок. Их получается 16, если экспресс будет «тратить» на них по две минуты, «набегает» ещё 32 минуты плюс периоды торможения перед остановками и разгона после. В общем, получается три часа, как минимум. Это не сильно превосходит результаты работающих ныне «Сапсанов», которые иногда «укладываются» в три с половиной часа хода при заявленных четырёх. Выигрыш получается, мягко говоря, небольшой.

Стоимость проекта оценивается в 1,7 триллиона рублей, но по практике реализации таких строек реально получится раза в два больше. Срок окупаемости по самым оптимистичным оценкам составит 40 лет.

Интерес РЖД связан, прежде всего, с грузовыми перевозками, которые сейчас в значительной степени приходится осуществлять обходными путями (например, через Волхов и Мгу, где за последние 10 лет обустроены мощные сортировочные узлы). Все эти «Сапсаны» и «Аллегро» мешают прямой транспортировке тяжёлых составов между Москвой и Петербургом. ВСМ — это создание за счёт государственных средств своеобразной «выделенки» для пассажирских поездов, а существующие ходы будут отданы доходным «грузовикам».

Игорь Теплов

Поделиться ссылкой: