Накануне летнего сезона власти Ленинградской области представили Петербургу проект межправительственного соглашения по ремонту «дачных» дорог, которое предусматривает перечисление из городского бюджета средств на проведение капитальных и текущих ремонтов путей к садоводствам и дачным массивам. Рытвины и колдобины, на которых дачники год за годом терзают свои машины с рассадой, не радуют никого, и на первый взгляд, предложенный вариант – это отличный путь для решения дорожной проблемы. Отчасти соглашаясь с этим утверждением, эксперт по транспорту в агломерациях Иван Вергазов указывает и на пласты серьезных препятствий к осуществлению намерения властей 47-го региона.
Ленинградская область активно ищет пути сближения с Петербургом: инициативы относительно того, как можно сделать жизнь людей в соседних регионах комфортнее, озвучиваются раз за разом. Это и транспортная интеграция со строительством транспортно-пересадочных узлов, и призыв продлить ветки метро, и предложения, направленные на совместное решение мусорных проблем. Петербург реагирует, кажется, немного апатично.
Мартовский проект соглашения подразумевает проведение межбюджетных трансфертов из казны Петербурга в казну Ленобласти, адресованный конкретно на ремонт дорог, ведущих к садоводческим, огородническим и дачным некоммерческим объединениям. На территории Ленинградской области расположено 3 316 садоводческих и огороднических некоммерческих товариществ, участками в которых ежегодно пользуются до полутора миллионов жителей Санкт-Петербурга, аргументируют соседи. По подсчётам дорожников, общая протяженность подъездных путей к дачным и садоводческим массивам, требующих ремонта в виду повышенной нагрузки, составляет 287 километров. Из них 243 километра – дороги местного значения.
Насколько Петербург готов брать на себя финансовые обязательства за своих дачников, пока не ясно.
Пример: дачники сразу нескольких садоводств по соседству с деревней Новожилово в Приозерском районе Ленобласти уже не первый десяток лет ругаются на труднопроходимую дорогу от трассы до дач. Контрастируют с «разбомбленной» дорогой и современная трасса, и горнолыжный курорт «Игора», и огромный автодром – все в паре-тройке километров от дачной дороги. В соцсетях приновожиловские дачники привычно язвят:
– Как там состояние дороги от трассы до садоводства?
– Все плохо как обычно!!!
– Подвеску сразу придется менять или все-таки грейдером прошлись?
– Лучше не ехать.
– Ехать придется (тогда поеду на танке, с пушкой)
Эксперт в области транспорта агломераций Иван Вергазов в комментарии «Родине на Неве» пояснил, что инициатива руководства области имеет под собой очевидные, с их точки зрения, основания. Подразумевается, что ленинградцы живут в частном секторе и за город на дачу не выезжают, но жители густонаселенных Кудрово, Бугров, Мурино – де юре, жители области, разве не едут так же массово на дачи? В этом плане вопрос можно считать дискуссионным. Насколько Петербург готов брать на себя финансовые обязательства за своих дачников, тоже пока не ясно.
Объективно серьезной проблемой эксперт называет отсутствие четких критериев содержания таких дорог, неочевидна также принадлежность многих из них: на чьем балансе они находятся?
«Еще вопрос, по каким нормам эти дороги содержать, к каким нормам приводить, и кто будет приводить? Самый дорогой ремонт, по большому счету, первый. Эти дороги надо привести хотя бы к нормативному состоянию сначала, а потом это нормативное состояние поддерживать. Этот самый первый ремонт область не хочет делать и ее логика понятна. Но понятна и логика Петербурга: вы приведите сначала к норме, потом мы, возможно, будем обслуживать. Этот бесконечный пин-понг может прекратиться только политическим решением. Сверху должны топнуть ногой на обоих и сказать, ну-ка договорились!» — рассуждает Иван Вергазов.
Я вижу в этом косвенные признаки того, что или очень сильно изменятся границы Петербурга по примеру Новой Москвы, условно, Всеволожский район станет Петербургом, или вообще два региона объединятся.
Он не исключает, что ногой уже все-таки где-то топнули: «Если такой проект представлен как официальный документ, значит, уже были проведены обширные консультации и какие-то договоренности были достигнуты. <…> То ли что-то аврально делается к дачному сезону, то ли к каким-то политическим событиям, но если смотреть глобально, у меня это ложится в общую картину объединения Петербурга и Ленобласти. Потому что с прошлого лета достаточно часто возникают варианты совместной работы на разные темы, то там, то тут Ленобласть с городом о чем-то договариваются. <…>
Я вижу в этом косвенные признаки того, что или очень сильно изменятся границы Петербурга по примеру Новой Москвы, условно, Всеволожский район станет Петербургом, или вообще два региона объединятся. Не исключено, что это подготовка к чему-то такому».
В пользу этого аргумента говорят и свежие сведения о том, что сегодня впервые с 1999 года губернатор Петербурга посетил администрацию Ленинградской области. Известно, что глава Ленобласти Александр Дрозденко и губернатор Петербурга Александр Беглов обсудили создание и работу координационного совета по социально-экономической интеграции. Заседание расширенного корсовета пройдет в мае.
Когда дороги-то будут?
Увы, но даже при достижения согласия обеими сторонами, активных сдвигов мгновенно точно не произойдет – у дорожного вопроса в регионе есть много подводных камней.
Весь мир раз в десять лет, условно, пересматривает свои нормы в сторону улучшения, потому что технологии развиваются, а мы как клали покрытие по нормам 60-х годов, так и кладем.
«У проблемы две стороны. Во-первых, это искреннее желание всех сторон именно решить проблему, не перекинуть ее на кого-то, а именно договориться. У нас, к сожалению, чиновники всех уровней работают для себя, а улучшение качества жизни граждан не является их целью. Даже если сейчас договорятся о ремонте за счет Петербурга, руководители на местах опять могут начать спихивать ответственность и не делать ничего по факту. Например, дорога не укладывается в нормативы, значит, текущий ремонт мы не можем делать, надо сначала капитальный ремонт делать, а на капитальный ремонт денег нет. Это одна сторона.
А вторая сторона – техническая. Это глобальная проблема морально устаревших, еще советских, нормативов для автомобильных дорог и вообще транспортной инфраструктуры. У нас с советских времен нормы качества асфальта почти не менялись. Весь мир раз в десять лет, условно, пересматривает свои нормы в сторону улучшения, потому что технологии развиваются, а мы как клали покрытие по нормам 60-х годов, так и кладем. А плотность его такая, что современный грузовик проедет (а в садоводства у нас ездят грузовики) и ее испортит.
Пример – дорога самой низкой категории с малой интенсивностью движения. Действительно, по ней ездит мало машин по сравнению с трассами, но эксплуатируют ее по факту за плановыми пределами нагрузки. Соответственно, ну сделали ремонт, денег потратили, а весной садоводы завезут кучу грунта на участки, или щебень (и это нормально), и дорога к лету придет в негодность. Она просто уничтожится. И мы получаем зацикленность.
С другой стороны, если у нас муниципалы попросят: а сделайте нам не точно по нормам (там указываются минимальные требования), а круче, пусть, например, в асфальте будет больше мелкого щебня и полимеров, и он станет более качественным (и, естественно, дорогим), тут же найдется умник или просто конкурент и пожалуется на нецелевое расходование средств. И прокуратура радостно отреагирует: а действительно, нецелевое…» — комментирует Иван Вергазов.
«Декларативно – это и правильно, и интересно, а по факту, все может упереться в одну из перечисленных проблем или в какую-нибудь еще, которые надо решать, надо работать — а надо оно кому-то, вопрос, увы, риторический…» – резюмирует эксперт.
Юлия Медведева
