95 лет назад, 5 августа 1924 года, из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1», построенный по проекту известного русского конструктора, инженера Якова Гаккеля. Ныне он является экспонатом Музея железных дорог России на Варшавском вокзале Петербурга.
Начало новой эры
Основным толчком к созданию тепловозов стало изобретение двигателя внутреннего сгорания (ДВС), первые образцы которого появились в конце XIX века и связаны с именами таких инженеров-новаторов, как русский инженер сербского происхождения Огнеслав Костович, в 1888 году первым в мире запатентовавшим сконструированный им бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием, и немцами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом – «отцами» автомобилестроения, усовершенствовавшими «детище» Костовича.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания произвело настоящую революцию в промышленности, обеспечив стремительное развитие целого ряда отраслей, и прежде всего, транспорта. Дело в том, что существовавшие ранее паровые машины были крайне громоздки, так как их работа обеспечивалась целой системой крупногабаритных элементов (котлы, тендеры, насосы, испарители, водяные резервуары и т.д.). ДВС же, использующий бензин или угольную пыль, был компактен и имел небольшой вес.
Эти его преимущества привели к созданию новых видов транспорта – самолётов, управляемых дирижаблей и автомобилей, а дальнейшая модернизация – к появлению реактивной авиации и баллистических ракет.
Разумеется, не остался в стороне и железнодорожный транспорт. Активный пропагандист применения двигателей внутреннего сгорания инженер и промышленник Даниил Балаховский писал в одной из своих журнальных статей:
«Представьте же себе железную дорогу, которая не требует ни водокачек, ни многочисленной поездной прислуги. Вместо громоздкого и дорогого паровоза, который отапливается углём и требует кочегара и механика, — локомотив лёгкий, очень солидной и простой системы, который применяет в качестве топлива масла или остатки от газового производства. Причём расход на топливо строго соответствует выполненной полезной работе и не превышает 250-300 граммов на лошадиную силу в час. Чтобы управлять таким локомотивом, достаточно одного человека с таким же техническим образованием, которое имеется у кучера, управляющего автомобилем».
В 1905 году инженеры Николай Кузнецов и Александр Одинцов на заседании Русского технического общества (РТО) представили свой проект «автономного электровоза с калорическими двигателями», который представлял собой локомотив с установленными на нём двумя двигателями внутреннего сгорания, соединёнными с генераторами переменного тока, который бы передавался четырём электродвигателям на осях ведущих колес, приводя их в движение. Фактически это был первый проект тепловоза с электрической передачей.
«Несмотря на значительное число сторонников паровых машин и противников новых калорических двигателей, они с каждым днём завоевывают себе всё больший и больший район деятельности. Недалеко то время, когда двигатели внутреннего сгорания совершенно вытеснят паровые машины или, по крайней мере, заставят прибегать к ним лишь в исключительных случаях», — заявил, выступая перед членами РТО Николай Кузнецов.
На следующий год профессор Императорского московского технического училища Василий Гриневецкий изобрёл двухтактный нефтяной реверсивный двигатель, который мог применяться на судах и локомотивах, а в 1913 году — проект тепловоза с газовой передачей.
В том же, 1913-м, году инженер Юрий Ломоносов разработал проект усовершенствованного тепловоза с электропередачей.
Увы, осуществить эти передовые по тем временам проекты помешали Первая мировая война, а затем и разразившаяся в России Гражданская война. Достаточно сказать, что идея Гриневецкого о применении газовой передачи на тепловозах была реализована лишь в 1950-х годах… на шведских железных дорогах.
Тем не менее, все остальные изобретения и наработки оказались востребованы по окончании Гражданской войны. Теперь они будут связаны с именами двух выдающихся русских инженеров – Якова Гаккеля и уже упоминавшегося выше Юрия Ломоносова.
Яков Гаккель и Юрий Ломоносов
Родившийся в 1874 году в Иркутске Яков Гаккель проявил себя прежде всего как учёный-электротехник и авиаконструктор. Окончив Петербургский электротехнический институт, он отравляется в Сибирь, где принимает участие в постройке гидроэлектростанции и прокладке от неё до золотых Ленских приисков (в районе города Бодайбо) первой в России высоковольтной линии электропередачи.
Вернувшись в 1903 году в Петербург, Гаккель становится преподавателем электротехнического института и одновременно участвует в разработке проекта и последующем строительстве первого петербургского электрического трамвая. На полученную за это изобретение премию, он приступает к проектированию самолёта собственной конструкции, впоследствии получившим название «Гаккель-I», и совместно с инженером Сергеем Щетининым создает первое в России авиастроительное предприятие – «Первое российское товарищество воздухоплавания».
Всего Гаккель спроектирует 15 самолётов, десять из которых будет построено. Среди них – первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» и «Гаккель-VII», на котором в 1912 году будет установлен всероссийский рекорд высоты в 1350 метров.
После революции и Гражданской войны авиационные проекты Гаккеля не вызвали интереса у новой власти. А вот восстановление железнодорожного сообщения в условиях экономической разрухи было для большевиков архиважно, на что неоднократно указывал Владимир Ленин. И здесь Гаккелю пригодились его навыки электротехника. Предложенный им в 1921 году проект тепловоза на электрической тяге был оценён по достоинству. В самом деле, эта новинка могла заменить десятки паровозов, чья эксплуатация обходилась во много раз дороже. Не требовалось больше жечь дефицитный (и не дешёвый) уголь, а что касается мощности, то конкурентов у тепловоза в России просто не было.
В строительстве тепловоза приняли участие несколько предприятий — Балтийский судостроительный завод, «Красный путиловец», «Электрик» и «Электросила».
В качестве двигателя был использован 10-цилиндровый дизель английской фирмы «Виккерс» мощностью 1000 лошадиных сил. Кузов и всю ходовую часть спроектировал профессор Александр Раевский, известный паровозостроитель и сподвижник Гаккеля.
…А в это же самое время в Германии на заводе в городе Эсслинген по заказу Народного комиссариата путей сообщения РСФСР полным ходом шло строительство тепловоза по проекту другого известного русского инженера — Юрия Ломоносова, человека очень необычной и интересной судьбы.
Родившийся в 1876 году в Гжатске в дворянской семье Ломоносов окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, после чего работал помощником начальника депо Харьковско-Николаевской железной дороги.
В 1899 году он становится преподавателем Варшавского политехнического института, где читает курс лекций по управлению локомотивами, а в 1902 году — профессором Киевского политехнического университета, где вскоре защищает диссертацию по динамике локомотивов.
Но чисто научная деятельность, очевидно, претила мятежной сущности молодого профессора, и в 1905 году он становится членом так называемой военно-технической организации РСДРП, руководимой Леонидом Красиным, занимавшейся подготовкой терактов.
Впрочем, это не мешает Ломоносову делать карьеру, и спустя два года он назначается начальником тягового отдела Екатерининской железной дороги, а затем переводится на аналогичную должность на Ташкентской железной дороге. В начале 1912 года он уже помощник начальника управления железных дорог Российской империи, но к концу года снимается с этого поста, оставаясь, тем не менее, членом Инженерного совета Министерства путей сообщения.
О его контактах с членами РСДРП в этот период ничего не известно, однако в 1917 году Ломоносов становится активным участником Февральской революции. Так, в ночь на 28 февраля 1917 года он вместе с комиссаром Временного комитета Государственной думы инженером-путейцем Александром Бубликовым участвовал в захвате Министерства путей сообщения, чтобы, овладев управлением железных дорог, не дать поезду императора Николая II вернуться из Ставки в Царское Село (что обеспечило успех «операции» по отречению от власти российского самодержца).
Сам Бубликов, в интервью газете «Нью-Йорк Таймс», данном в феврале 1918 года, так вспоминал об этих событиях:
«Все служащие перешли в моё распоряжение. Один из них попытался оспорить моё право на захват управления и сделал заявление по этому поводу. В середине речи его лицо изменилось и упрямство исчезло, так как он посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упёртый ему в живот. В один миг он понял обстановку. “Прошу прощения”, — сказал он, и инцидент был исчерпан».
Созданное вскоре Временное правительство России, оценило заслуги Ломоносова, и в июне 1917 года направило его в США для закупки паровозов. После октябрьских событий, профессор больше двух лет следил за обстановкой на родине из-за океана, но осенью 1919 года всё же вернулся обратно и быстро поладил с новой властью, став в 1921 году уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей.
Вскоре он разрабатывает проект тепловоза на электрической тяге, имевшем схожие характеристики с тепловозом Гаккеля, и в 1923 году заказ на его строительство размещается на заводе в немецком Эсслингене.
В большевистской партии Ломоносов устраивал далеко не всех. Так, Клим Ворошилов пытался убедить Иосифа Сталина, вскоре после того, как он стал генеральным секретарём ВКП (б) в необходимости «хоть на время изгнать с работы» этого инженера. На что Сталин ответил: «Он — очень хороший техник, он составил план постройки тепловозов (вместо паровозов), имеющих произвести переворот во всем нашем транспорте; эти тепловозы строятся для пробы в Германии, осуществить этот план без Ломоносова не можем. Я думаю, что пока нет оснований для устранения Ломоносова от технической работ».
Триумф
5 августа 1924 года из ворот Балтийского судостроительного завода вышел тепловоз «Щэл- 1» (эта аббревиатура означала, что он является электровозом, по мощности соответствующим паровозам серии «Щ», выпускавшимся на территории Российской империи до 1919 года), способный развивать скорость до 75 километров в час, двигаясь на электрической тяге. Его торжественно встречали партийные руководители Ленинграда и представители прессы. Профессору Александру Раевскому, сконструировавшему кузов и ходовую часть локомотива, было не суждено разделить триумф Гаккеля: за полтора месяца до этого его сбил паровоз у подмосковной железнодорожной станции Ховрино…
Правда, тепловозу ещё предстояло пройти ходовые испытания, которые были завершены к сентябрю, однако из-за наводнения его электрооборудование вышло из строя, и лишь 6 ноября, когда оно было исправлено, «ЩЭЛ- 1» вышел в свой первый рейс по Октябрьской железной дороге. После ряда путевых испытаний 16 января 1925 года тепловоз Гаккеля торжественно прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав. Это вызвало настоящую сенсацию. Ведь подобной техники до сих пор не было ни в одной стране мира. Не обошлось и без курьезов.
«Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. “Пришёл состав, — докладывает дежурный, а паровоза ни в голове, ни в хвосте…”. Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление», — вспоминал о первом рейсе «Щэл-1» железнодорожный инженер Владимир Овсянников.
…Тем временем в Эсслингене был уже построен тепловоз по проекту Ломоносова. Он вышел из ворот предприятия даже раньше, чем локомотив Гаккеля – 5 июня 1924 года. Поэтому после его доставки в Советскую Россию ему присвоили наименование Ю001, а детищу Гаккеля – Ю002. Но в 1927 году Юрий Ломоносов, находясь в командировке в Великобритании, попросил политического убежища, после чего его объявили врагом советской власти, а произведённый по его проекту тепловоз переименовали в Ээл-2, а «гаккелевский» — в «Г-1» (в честь конструктора). Такая вот получилась чехарда с их аббревиатурой. При этом следует отметить, что, если тепловоз Ломоносова был действительно построен первым (хотя и с серьёзными недоработками), то тепловоз Гаккеля стал первым, построенным на территории нашей страны.
Поэтому в сегодняшней историографии принято говорить о «двух первых» в мире тепловозах, не отдавая предпочтения в первенстве ни одному из них.
Но, в конечном итоге, это и не столь важно. Ведь оба тепловоза были нашими, отечественными, разработанными русскими инженерами. Так что мировое первенство в этом плане, безусловно, принадлежит России. Достижение же это в те годы имело огромное значение для нашей страны и сыграло немалую роль в ее экономическом возрождении.
Тепловоз «Г-1» в 1925-27 годах эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на железных дорогах Кавказа. В 1934 году был переоборудован в передвижную электростанцию.
В 1997 году он был передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Петербурге, а с 2017 года стал экспонатом Музея железных дорог России. Его «сводный брат», Ээл-2, неоднократно модернизированный, прослужил гораздо дольше и был выведен из эксплуатации в 1954 году.
И напоследок несколько слов о дальнейшей судьбе героев нашей истории.
Яков Гаккель продолжил исследовательскую деятельность и в 1934 году изобрёл уникальный паровой трактор, чья паровая установка впоследствии также использовалась на речных судах. До своей кончины в 1945 году он преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Его именем названа улица в Приморском районе Петербурга.
Сподвижник и компаньон Гаккеля по «Первому российскому товариществу воздухоплавания» Сергей Щетинин с началом Гражданской войны уехал на «белый» юг России, где в 1919 году стал губернатором Екатеринослава, а после разгрома армии Антона Деникина эмигрировал в Парагвай, где обучал парагвайцев лётному делу и принял участие в Чакской войне 1932-35 годов с Боливией. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Юрий Ломоносов, получив британское гражданство, продолжил научные изыскания. Вместе с жившим в то время в Англии молодым Петром Капицей – отцом знаменитого советского физика, многолетнего ведущего популярной телепередачи «Очевидное-невероятное» Сергея Капицы, разработал электромеханическую систему тормозов локомотива. Скончался в Канаде в 1952 году.
Игорь ЧЕРЕВКО
