Как прокладывали Дорогу Победы

Poezd_Pobedi

В Петербурге и Ленинградской области в первые дни февраля проходили праздничные мероприятия, посвящённые очень важному событию в истории Великой Отечественной войны: 80 лет назад, 7 февраля 1943 года, на Финляндский вокзал прибыл первый после прорыва блокады поезд. Состав следовал по только что построенной Шлиссельбургской трассе, которая соединила существовавшую на участке Ленинград–Волхов платформу Поляны с освобождённым Шлиссельбургом. Эта трасса уже вскоре получила второе, народное, название – Дорога Победы.

Первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград привела бригада машиниста Ивана Павловича Пироженко, уроженца Кировоградской области

О том, как отмечался этот праздник, вкратце расскажем в конце текста. А сейчас, как строилась легендарная магистраль, и как она помогла выстоять осажденному городу.

18 января 1943 года в ходе операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда. Появилась возможность по суше связать осаждённый город с остальной страной. И уже в тот же день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на освобождённом побережье Ладоги железной дороги длинной 33 километра (От существовавшего ранее плана построить дорогу по Ладожскому озеру было решено отказаться).

Работы начались через четыре дня. Предварительно на Синявинских болотах было проведено разминирование: сапёры обнаружили и обезвредили 1730 мин, 52 артиллерийских снаряда, семь бомб.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Местность, по которой прокладывалась трасса, – пересечённая и болотистая. Строители, на вооружении которых фактически были только ломы и лопаты, страдали от холода, пронизывающих ветров и влажности. Плюс постоянные обстрелы со стороны врага.

Одновременно проводились работы по сооружению мостового перехода через Неву. Было решено строить временный мост, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий, эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. До начала ледохода предполагалось воздвигнуть постоянный мост.

Дорогу сооружали железнодорожные строители, но на «объекте» работали и мирные жители. В основном женщины. По словам председателя общества «Жители блокадного Ленинграда» Елены Тихомировой, среди них были и девушки – студентки гуманитарных вузов, многие из них прежде никогда не держали в руках лопаты.  

Руководил работами генерал-директор пути и строительства II ранга Иван Зубков, который до войны занимался строительством ленинградского метрополитена. Иван Георгиевич трагически погиб в июне 1944 года. Его хоронили с воинскими почестями, Невский проспект был заполнен людьми. Автору этого текста довелось беседовать с сыном Ивана Зубкова, известным в 70-80-е годы журналистом-международником Георгием Зубковым. Летом прошлого года Георгий Иванович ушёл из жизни.

«Когда в день похорон отца я приехал из Москвы в Ленинград, у меня не было пропуска на официальную церемонию прощания, – вспоминал Георгий Зубков. – Но остановившие меня военные, узнав, что я – сын Ивана Георгиевича Зубкова, отдали мне, мальчишке, честь и провели на церемонию. Все ленинградцы знали: героический труд Зубкова и его строителей прибавлял граммы к норме блокадного хлеба, помогая тем самым выстоять осаждённому городу».

Дорогу Победы построили за невероятно короткий срок – за 17 суток. Первый поезд, который отправился из Волховстроя, прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля, примерно в полдень.  Состав, доставивший в осаждённый город 800 тонн масла и армейское снаряжение, собравшиеся на вокзале ленинградцы встречали криками «Ура!» и аплодисментами.

Подчеркнём: с 22 февраля 1943 года работники оборонных заводов стали получать по 700 граммов хлеба, работники остальных предприятиях – по 600 граммов. Для сравнения: год назад норма была почти в 1,5 раза меньше.

Показательный факт. Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. Его результаты не были известны, как говорится, до последней минуты. В итоге почётное право завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко.

После войны судьба Почётного железнодорожника Пироженко сложилась трагически. Он уехал работать на Север, а затем был осуждён за тяжкое преступление. Освободившись, жил в посёлке Синдор, что в Княжпогостском районе Республики Коми. Там он и скончался в 1975 году. Несмотря на все усилия, энтузиастам пока не удалось точно определить, где на местном кладбище похоронен Пироженко. Но в Синдоре установлен памятный знак, возле которого в дни прорыва и снятия блокады Ленинграда собираются жители посёлка.

Шлиссельбургская трасса не только строилась, но и эксплуатировалась в невероятно тяжёлых условиях. На первых порах никакой автоматики не было. Вдоль трассы стояли девушки со светильниками в руках. Светильники были с двумя стёклами – зелёным и красным. Дорогу обстреливали, но девушки не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнём.

Кочегарам тоже приходилось нелегко: они забрасывали поленья в топку так, чтобы, с одной стороны, хватало мощности паровозу, а с другой – чтобы не летели искры из трубы. Ведь это мог увидеть неприятель, и тогда начиналась бомбёжка.

В начале и середине февраля 1943 года число пропущенных составов росло, но недостаточно высокими темпами. И тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков решает применить так называемый караванный способ пропуска поездов: в одну ночь эшелоны следовали в Ленинград, в другую – из Ленинграда. Чтобы избежать столкновений, в последние вагоны садились железнодорожники с керосиновыми лампами в руках. Тусклый свет был ориентиром для машиниста следом идущего поезда. Число пропущенных составов резко увеличилось.

И после начала движение поездов на Шлиссельбургской трассе продолжались работы. В частности, к средине марта 1943 года был построен уже высоководный мост.

О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076. Это позволило доставить в город 4,44 миллиона тонн различных грузов, в том числе 630 000 тонн продовольствия. При этом за весь период работы магистрали, который завершился 10 марта 1944 года – после освобождения Мги, Чудово и Любани необходимость в ней отпала – погибли 110 и были ранены 175 железнодорожников. 15 000 железнодорожников были награждены медалью «За оборону Ленинграда».

В минувшую субботу в выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» в городе Кировске открылась посвящённая 80‑летию начала движения по Дороге Победы выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда». Среди экспонатов – документы из семейных архивов, подлинные артефакты, образец передвижной железнодорожной радиостанции 1943 года. Воссоздан пункт управления начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова.

6 февраля на станции «Волховстрой-1», у памятника легендарному паровозу ЭУ 708-64 – тому самому, который 80 лет назад доставил первый поезд в блокадный Ленинград, состоялся митинг. К подножию памятника легли цветы.

Но главные торжества, по традиции, прошли 7 февраля на Финляндском вокзале. Здесь тоже состоялись митинг, а также реконструкция встречи первого поезда. Когда паровоз подошёл к платформе, в руках и участников церемонии, и обычных пассажиров вокзала появились телефоны и фотоаппараты.

На митинге, в частности, выступали вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков и начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. Но мне особенно запомнились слова председателя дорожного Совета ветеранов войны и труда ОЖД Павла Маркова: «Я знал людей, которые строили Дорогу Победы. Один из них рассказывал: “У меня не было сил перешагнуть через бревно. А нужно было это бревно поднять и нести”… Праздник, который мы отмечаем сегодня, приблизил полное освобождение Ленинграда от вражеской блокады –  ленинградский День Победы!».

Давид Генкин

Вам будет интересно