Продолжаем серию статей «Агломерации Европы». На этот раз доктор исторических наук, профессор факультета международных отношений СПбГУ Руслан КОСТЮК рассказывает о «Большом Берлине». И снова мы видим, что для комфортного существования в рамках большого агломерации необходимо развивать сеть общественного транспорта, прежде всего – метро и пригородное железнодорожное сообщение. Читаем и сравниваем с нашей ситуацией.
Германия — ведущая страна Европейского Союза, а её столица Берлин — самый крупный в Европейском Союзе город после Лондона, который, по всей видимости, скоро перестанет быть городом Европейского Союза.
Непосредственно в Берлине на постоянной основе проживают 3,7 миллиона жителей. Объединение Германии в 1990 году привело и к воссоединению её исторической столицы. Берлин вновь стал в административном отношении единым городом, получив одновременно статус одной из федеральных земель объединённой Германии.
Но в территориальном плане столица единого германского государства оказалась окружена землями, вошедшими в землю Бранденбург, столицей которой является всемирно известный пригород Берлина Потсдам. В этой ситуации, с учётом всех реальных политических и юридических прав и возможностей отдельных земель, а в Германии эти регионы имеют право издавать собственные законодательные акты, встал вопрос о формировании «трансземельного» региона, который, по сути, можно рассматривать как «Большой Берлин».
На территории «Большого Берлин», которая охватывает 30 тысяч квадратных километров, сегодня проживают примерно шесть миллионов человек.
В итоге к началу XXI века реальностью стало появление Берлинско-Бранденбургского столичного региона. На его территории, которая охватывает 30 тысяч квадратных километров, сегодня проживают примерно шесть миллионов человек. Несмотря на то, что в Германии имеются и более многочисленные регионы/агломерации, в частности, расположенные в западной части Федеративной республики Рейн-Рур и Рейн-Майнц, по общественно-политическому влиянию Берлинско-Бранденбургский столичный регион занимает лидирующее положение.
Внутри же самой этой столичной агломерации первенство собственно города-земли Берлина неоспоримо. Как по численности населения (тут следует заметить, что в том же тихом «дворцовом» Потсдаме проживают менее 170 тысяч жителей), так и по реальным финансовым возможностям. Скажем, валовый внутренний продукт столицы Германии составляет 147 миллиардов евро против 74 миллиардов евро у всей земли Бранденбург.
Следует отметить, что фактор большого политического влияния левых и левоцентристских партий в Берлине и Бранденбурге играет на протяжении последних двадцати лет немаловажную роль в налаживании прочной и конструктивной кооперации между органами представительной и исполнительной властей двух объединённых в регион восточногерманских земель. В самом Берлине, к слову, исполнительная власть принадлежит правительству — Сенату, состоящему из представителей Социал-демократической партии Германии, «Союза-90 — Зелёных» и Левой партии, а правящим бургомистром с 2014 года работает социал-демократ Михаэль Мюллер.
Вряд ли Берлин может претендовать на звание самого красивого города «Старого Света», но зато «Большой Берлин» точно может считаться комфортным местом для разных творческих идей и инициатив.
Как отмечает историк, доктор наук Стефан Боллингер, «современный Берлин и столичный регион, как таковой, выделяются в рамках Европы своей креативностью и новаторством». С моей точки зрения, вряд ли Берлин может претендовать на звание самого красивого города «Старого Света», но зато «Большой Берлин» точно может считаться комфортным местом для разных творческих идей и инициатив.
Берлинско-Бранденбургский регион — это площадка для активного развития новейших информационных технологий, фармацевтики, медицинского инженеринга, биотехнологий, электроники и робототехники. В Берлине и прилегающих к столице территориях на высоком уровне развита электронная торговля, регион оснащён самой дифференцированной базой по приёму турпотока. Как отмечает Мюллер, «Берлин сегодня представляет собой конкурентоспособную площадку для современных технологий, в особенности стартапов». Отметим также и тот факт, что расположенные в «Большом Берлине» высшие учебные заведения привлекают молодёжь со всех частей мира.
На мой взгляд, объяснить этот момент можно ещё и относительной «дешевизной» столицы ФРГ и её предместий. Всё, конечно, относительно, но если сравнить «житейские» цены в Берлине с лондонскими, парижскими или римскими, то немецкая столица для кошелька явно предпочтительней. Даже если мы говорим о Германии, «цена жизни», скажем, в Мюнхене или Штутгарте будет всё же выше берлинской. Полагаю, что немалую роль тут играет как раз фактор наличия левой политики в столичном регионе. Эксперты считают, что по суммам, затрачиваемым на различные социальные программы (обращённые на детей, студенческую молодёжь, интеграцию иммигрантов, «зелёную» политику, совершенствование культурного потенциала), немецкая столица заметно опережает многие более богатые земли Германии.
Если сравнить «житейские» цены в Берлине с лондонскими, парижскими или римскими, то немецкая столица для кошелька явно предпочтительней.
Одной из «визитных карточек» Берлинско-Бранденбургского столичного региона является чёткая работа общественного транспорта. Берлин и землю Бранденбург связывают электрические поезда (система S-Bahn), соединяемые на многих станциях столицы Германии с классическим метрополитеном. Ходят эти поезда чётко по расписанию, и данная система даёт возможность жителям «пристоличного» Бранденбурга, проживающих при этом в самых разных его местах, беспроблемно и оперативно добраться до главного города Германии. Также между Бранденбургом и Берлином развита сеть автобусных маршрутов.
«Красно-зелёный» альянс во главе Берлина, ясное дело, делает всё для развития велосипедного движения. Столичный Сенат сделал ставку на то, чтобы к 2025 году велосипеды составляли до 18% всего трафика в Берлине (сейчас он составляет примерно 15 пунктов, что тоже немало). По мнению правящего бургомистра, «при новом планировании дорожной структуры основную роль следует отвести общественному транспорту, велосипедистам и пешеходам». Что же касается автомобильного транспорта, то и власти Берлина, и Бранденбурга взяли на себя политические обязательства содействовать развитию электромобильного движения.
Конечно, и Берлин, и Бранденбург имеют немало серьёзных вызовов и проблем: региональный долг, необходимость дополнительного финансирования инфраструктуры, совершенствование дорог, нехватка доступного жилья (к слову, в программе правящей левой коалиции в столице содержится пункт об увеличении фонда коммунального жилья как минимум до 400 тысяч жилых единиц) и т. д. Но при этом так же очевидно, что опыт развития столичного региона пошёл на пользу и Берлину-столице, и примыкающей к нему земле Бранденбург…
Предыдущие статьи цикла:
Брюссель: «регион-столица» Европы
«Большой Стокгольм»: экология, транспорт, цены
Большой Париж: агломерация как средство социальной кооперации
